تابناک اقتصادی:  با آغاز سیاست های خصمانه غرب بر علیه ایران، نوک پیکان تحریم های اقتصادی، صنعت حل  و نقل هوایی ایران را نشانه گرفت بطوریکه فروش هواپیما و قطعات یدکی به ایران ممنوع شد و این تحریم ها تاجایی ادامه یافت که حتی در سال های گذشته فروش سوخت در برخی فرودگاه های اروپا را برای هواپیماهای ایرانی ناممکن کرد.

در این شرایط ایرلاین های ایرانی با وضعیت نامناسبی روبرو شدند و نقدینگی شرکت های هواپیمایی در 20 سال گذشته رو به کاهش گذاشت و در کنار این مشکلات، گرانی ارز و افزایش قیمت سوخت هم به این معضلات اضافه شد.

البته ادامه تحریم ها فقط به این جا ختم نشد بلکه مشکلات ناشی از نبود قطعات یدکی و بالارفتن سن ناوگان هوایی منجر به اتفاقات تلخی در صنعت حمل و نقل هوایی ایران شد که همواره یادآوری آنها برای فعالان این  صنعت بسیار دردناک است.

کشته شدن هزاران نفر از هموطنان در سانحه های هوایی در کنار ضربه های اقتصادی سنگینی که به شرکت های هواپیمایی وارد شد، امروزه این صنعت را با چالش های جدی مواجه کرده است و اغلب شرکت ها به جز یک یا دو ایرلاین که حمایت های دولتی دارند، به شدت ضعیف و کوچک شده اند.

همچنین کاهش توان اقتصادی ایرلاین های بزرگ و مشکلاتی که برای ورود هواپیما به کشور وجود دارد در کنار دیگر عوامل موجب شده که در این وضعیت نابسامان صنعت، برخی سرمایه گذاران با توانی بسیار کم، اقدام به دریافت مجوز برای تاسیس ایرلاین با کمترین تعداد هواپیما کنند.

تاسیس ایرلاین های کوچک در کنار نبود دستورالعمل مناسب در سازمان هواپیمایی کشوری موجب شد که تعداد ایرلاین های تازه تاسیس و کوچک در کشور افزایش پیدا کند، شرکت هایی که با هواپیماهایی کمتر از تعداد انگشتان یک دست آغاز بکار کردند و هواپیماهای از رده خارج اروپای شرقی را خریدند.

این شرکت ها که به گفته عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی پیر متولد شدند، هواپیماهای دست چندم را از برخی واسطه های اروپایی و آسیایی خریداری کردند که میانگین عمر آنها بیش از 15 سال بود.

حتی برخی از این شرکت ها با اضافه کردن صندلی به هواپیماها علاوه بر کاهش ایمنی پرواز، شرایط سختی را برای مسافران بوجود آوردند و مسافران هم به اجبار باید این شرایط را بپذیرند زیرا انتخاب های زیادی ندارند.

از سوی دیگر، ایرلاین ها به خصوص شرکت های بزرگ که با کاهش نقدینگی مواجه شده اند در سال های اخیر با نبود قطعات یدکی هواپیماها، 100 فروند هواپیمای زمین گیر دارند که به شدت ظرفیت ناوگان حمل و نقل هوایی را کاهش داده است.

این مشکلات موجب شد که از سال ها پیش موضوع ادغام شرکت های هواپیمایی در ایران مطرح شود، براین اساس کارشناسان مطرح کردند که با ادغام ایرلاین های کوچک و ایجاد یک هلدینگ بزرگ حمل و نقل هوایی، علاوه بر اینکه توان شرکت ها افزایش می یابد از مشکلاتی که در حال حاضر ایرلاین ها با آن روبرو هستند هم کاسته می شود.

در واقع با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما که در اغلب مسیرها منجر به گرانی قیمت ها شد، پیشنهاد ایجاد یک هلدینگ در صنعت حمل و نقل هوایی می تواند علاوه بر کاهش هزینه‌های تمام شده، یک حضور پرقدرت از حمل و نقل هوایی را در کشور ایجاد کند.

البته ایجاد هلدینگ شرکت‌های هواپیمایی از سال‌های پیش در کشور مطرح شده است اما هیچگاه مورد توجه بخش خصوصی قرار نگرفت و حتی دولتی‌ها هم پیگیری زیادی نداشتند در حالیکه ادغام شرکت ها می تواند یک تحول بزرگ برای صنعت هوایی ایران باشد.

براین اساس، در حال حاضر اغلب شرکت های کوچک با مشکلاتی برای فروش بلیت و یا کترینگ مسافرت های هوایی مواجه هستند و بیشتر این شرکت ها برای دریافت خدمات تعمیر و نگهداری از یک یا دو شرکت بزرگ هواپیمایی کمک می گیرند و به تنهایی امکان ادامه حیات ندارند.

اما ادغام این شرکت های کوچک می تواند کمک زیادی به آنها کرده و سیستم منظم مالی و اداری را برای آنها ایجاد کند ضمن آنکه شرکت های بزرگ هم توان بیشتری پیدا می کنند.

نخستین بار در دولت جدید موضوع ادغام ایرلاین ها از سوی علی محمد نوریان قائم مقام وزیر راه و شهرسازی در امور هوانوردی مطرح شد. وی با بیان اینکه 12 ایرلاین کوچک در صنعت هوایی داریم که باید به دو کنسرسیوم تبدیل شوند، گفته بود: با ایجاد کنسرسیوم هزینه‌های فرودگاهی، فروش بلیت، تعمیرات و مابقی هزینه‌ها توسط همه اعضا پرداخت می شود؛ بنابراین هزینه ها کاهش می یابد و ایرلاین ها قدرت بیشتری پیدا می کنند.

نوریان با تاکید بر اینکه این کار در نهایت موجب کاهش هزینه ها و افزایش ایمنی مسافران می شود، افزوده بود: البته ادغام ایرلاین ها اجبار نیست اما ما در وزارت راه و شهرسازی وظیفه داریم که قوانین و مقررات داخلی را براساس استانداردها اجرایی کنیم؛ بنابراین اگر شرکتی استاندارد لازم را برای پرواز نداشته باشد، برای رفاه و سلامتی مردم از فعالیت آن جلوگیری خواهیم کرد.

در واقع موضوع ایمنی در صنعت حمل و نقل هوایی یکی از موضوعات مهم و مورد تاکید در ایکائو است که باید به عنوان مهمترین اصل از سوی شرکت های هواپیمایی اجرا شود. به همین جهت ایرلاین های کوچک که توانایی مالی چندانی ندارند و هواپیماهای آنها اغلب از رده خارج محسوب می شوند وظیفه دارند که توان مالی خود را بالا ببرند و هواپیماهای نو را وارد ناوگان کشور کنند.

البته نوریان بر این امر تاکید کرده بود که ادغام ایرلاین ها اجباری نیست اما تاخیر در اجرای این طرح می تواند ایمنی مردم را به خطر بیاندازد. هرچند که دولت اعلام کرده از پرواز هواپیماهای غیرایمن خودداری می کند اما آخرین سانحه هوایی ایران که مربوط به سقوط آنتونوف 140 متعلق به یک ایرلاین کوچک بود، ضرورت سرعت بخشیدن به این موضوع را بیشتر می کند.

در خصوص ادغام ایرلاین ها شرکت های هواپیمایی دو نظریه دارند، آنها معتقدند که ایرلاین های کوچک نمی توانند با ایرلاین های بزرگ ادغام شوند و برخی از آنها هم معتقدند که ادغام باید در بخشی از امور انجام شود.

شیرافکن یک کارشناس در صنعت حمل و نقل هوایی با بیان این که ادغام خدمات ایرلاین ها می تواند موثر و مفید باشد، گفت: ترکیب خدمات ایرلاین ها صرفه جویی ارزی زیادی به همراه دارد و به دنبال آن خدمات بهتری به مسافران داده می شود.به گفته وی، کنسرسیوم شدن شرکت های هواپیمایی به لحاظ خدمات جانبی، گام اول در راستای ادغام محسوب می شود و خدمات جانبی و تعمیر و نگهداری از جمله مواردی است که شرکت های هواپیمایی می توانند با یکدیگر ادغام کنند.

براین اساس در صورتیکه ادغام این خدمات نتایج مفید و موثری داشته باشد، ایرلاین ها می‌توانند فعالیت های بازرگانی را نیز ترکیب کنند.

به گفته این کارشناس صنعت هوایی یکپارچه سازی حوزه تعمیرات و نگهداری ناوگان هوایی همه ایرلاین ها تحت نظارت سازمان هواپیمای اولین گام مهم در جهت ادغام شرکت‌های هواپیمایی است.

در این باره عبدالرضا موسوی یکی دیگر از کارشناسان صنعت حمل و نقل هوایی ایران هم معقتد است که شرکت هواپیمایی بدون مشکل که بتواند دیگر شرکت‌ها را اداره کند، نداریم و ادغام شرکت‌های کوچک و بزرگ هوایی به صرفه نیست بنابراین باید دیگر فعالیت‌ها ادغام شود نه تمامی شرکت‌.

بنابر گفته وی، بعضی از امور شرکت‌های هواپیمایی مانند هندلینگ و کترینگ را می‌توان به‌طور مشترک بین چند شرکت انجام داد. چنین اقداماتی نیازمند سرمایه‌گذاری است که البته نیاز به حمایت های دولتی هم دارد.

موسوی با اشاره به اقداماتی که در دوره قبل برای ادغام برخی فعالیت ها انجام شده بود، گفت: در دوره های قبل برای کاهش هزینه‌ شرکت‌های هواپیمایی کیش ایر، تابان، زاگرس و شاهد عملیات هندلینگ این شرکت ها در فرودگاه کیش ادغام شد.

به گفته‌ وی یکی از هزینه‌های جاری شرکت‌های هواپیمایی که می‌توان آن را کاهش داد در بخش خط فنی پروازهاست. می توان هواپیماهای مشابه در شرکت‌های مختلف را با استفاده از تجهیزات و تجربیات شرکت‌ها تعمیر و از نظر فنی تعمیر کرد. 

موسوی تاکید کرد: در ادغام این‌گونه امور شرکت‌های هواپیمایی اعلام موافقت کرده‌اند. در این زمینه که از چند سال پیش طرح آن اعلام شد کاپیتان نخجوانی رییس وقت سازمان هواپیمایی کشور، کمک‌های لازم را انجام داد و در زمان کاپیتان پهلوانی رییس قبلی سازمان هواپیمایی کشور مجوز‌هایی صادر شد.

براساس این گزارش، برخی از مسئولان معتقدند شرکت‌های هواپیمایی کوچک باید از طرح ادغام با ایرلاین‌های بزرگ‌تر استقبال کنند چون شرکت‌های بزرگ سیستم اقتصادی و مالی مجزا و گسترده‌ای دارند که بدون شک ادغام برای آنها چندان ضروری به نظر نمی‌رسد.

 به گفته آنها این موضوع از نظر هزینه‌ای، صرفه‌جویی‌هایی به همراه خواهد داشت. ضمن آنکه با ادغام، شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند در یک فضای سالم اقتصادی فعالیت کنند. ضمن آنکه این امر منجر به کاهش هزینه‌ها و بهبود خدمات پروازی می‌شود.

در واقع با وجود تمایلاتی که در دو طرف برای ادغام ایرلاین ها وجود داشت اما هنوز با گذشت چند سال این موضوع به جایی نرسیده است و صنعت حمل و نقل هوایی ایران همچنان درگیر مسایل و مشکلات ناشی از توان مالی کم است.

براین اساس، چندسالی از وعده دولت مبنی بر ضرورت ادغام ایرلاین ها می گذرد اما هنوز آیین نامه و دستورالعمل مشخصی برای ادغام شرکت ها تهیه نشده تا این موضوع از سوی شرکت های هواپیمایی هم جدی تر پیگیری شود.

اما در این باره، کاپیتان حمید پهلوانی رئیس سابق سازمان هواپیمایی کشوری گفت: موضوع ادغام شرکت های هواپیمایی به این دلیل پیش آمد که برخی از شرکت های کوچک توانایی ارایه خدمات براساس استانداردها را نداشتند و از آنجاییکه این استانداردها یکی از مهمترین شاخصه های انجام به موقع پروازها است  و از آن به عنوان حق و حقوق مسافر یاد می شود، بنابراین موضوع ادغام برای افزایش توان شرکت ها مطرح شد.

وی با بیان اینکه شرکت های کوچک ساختار استانداردی ندارند، افزود: تنوع پروازها باعث شده بود که از کیفیت کار این شرکت ها کم شود به همین جهت موضوع ادغام شرکت‌ها پیش آمد که با هم ادغام شوند و هزینه ها را کاهش دهند.

به گفته پهلوانی این هزینه ها شامل تمام ابعاد می شود به علاوه اینکه سازمان هم از این موضوع بهره برداری می کرد و رضایت مردم از نظر افزایش تعداد هواپیما و کیفیت تامین می شد.

این کارشناس صنعت حمل و نقل هوایی با بیان اینکه وقتی این موضوع مطرح شد در ابتدا خیلی استقبال کردند اما وقتی وارد جزئیات شدند، دیدند که به دلیل ساختار اقتصادی متفاوت شرکت ها اینکار به سختی انجام می شود، گفت: هرشرکتی ساختار مختص خود را دارد و سیاست اقتصادی خود را دنبال می کند که هریک از این مولفه ها به عنوان یک اهرم محرمانه برای شرکت به شمار می رود بنابراین نتوانستیم این شرکت ها را به هم مرتبط کنیم.

وی می افزاید: البته کاری که انجام گرفت این بود که توانستیم شرکت‌ها را به سمتی هدایت کنیم که از امکانات یکدیگر در یک قالب مشارکتی استفاده کنند تا اگر نیاز بود از امکانات بصورت مشارکتی بهره گیرند.

پهلوانی با تاکید بر اینکه الان هم عملا این اتفاق می افتد و ایرلاین ها از امکانات یکدیگر استفاده می کنند، گفت: اما آن چیزی که سازمان به دنبال آن بود که یک شرکت هواپیمایی با ادغام شرکت های کوچک تاسیس شود، انجام نشد.

به گفته وی با تاسیس یک ایرلاین بزرگ مصرف کننده و ارایه کننده خدمات رضایت بیشتری را به دست می آوردند اما تفاوت در ساختارهای اقتصادی شرکت های هواپیمایی اجازه اینکار را به ما نداد.

این کارشناس صنعت حمل و نقل هوایی در پاسخ به این پرسش که سازمان در نظرداشت چه تعداد ایرلاین با یکدیگر ادغام شوند، ادامه داد: اعلام شده بود که شرکت ها انتخاب کنند که چطور با هم ادغام شوند زیرا سازمان نمی تواند در مشارکت های اقتصادی شرکت ها دخالت داشته باشد.

وی با تاکید بر اینکه ایرلاین ها باید با یکدیگر همکاری کنند و انتخاب شریک باید برعهده خودشان باشد، گفت: البته سازمان نقطه هدف را به شرکت‌ها نشان می داد و سناریوهایی را بر اساس ارتباطات شرکت ها و رضایتمندی مسافران ایجاد کرده بود.

رئیس سابق سازمان هواپیمایی کشوی با بیان اینکه بنابراین می توانستیم پیشنهاد ادغام هرکدام از شرکت ها بدهیم و اینکار انجام شد، افزود: اما اینکه به آنها ابلاغ شود که به عنوان مثال شرکت الف و ب و پ ادغام شود، چنین طرحی را نداشتیم و کسی هم نمی‌تواند چنین اجباری را برای شرکت ها بگذارد زیرا مشارکت انتخابی است نه اجباری.

پهلوانی در پاسخ به این پرسش که آیا در وضعیت کنونی می توان این طرح را ادامه داد، گفت: اگر قرار باشد در بحث ارایه خدمات هواپیمایی و کیفیت‌ها تغییری ایجاد شود، اجرای این طرح اجتناب ناپذیر است زیرا در حال حاضر بین خدمات شرکت های هوپیمایی تفاوت بسیار زیادی است.

وی ادامه می دهد: می توانیم افکار را به صورت ساده به سمتی هدایت می کنیم که در ساختار شرکت های کوچک، فضایی برای مانور ایجاد شود و ایرلاین های کوچک با شرکت های هواپیمای بزرگ رقابت کنند.

پهلوانی با تاکید بر اینکه راهی جز این نیست که شرکت ها در کنار یکدیگر قرار بگیرند و یک شرکت بزرگ هواپیمایی برای رقابت با شرکت های دیگرتاسیس شود،افزود: الان در صنعت هوایی تعادل میان عرضه و تقاضا وجود ندارد و به دلیل اینکه هر شرکتی با هر ساختاری مورد پذیرش جامعه قرار می گیرد بنابراین تغییری در کیفیت ایجاد نمی شود.

وی ادامه می دهد: اما این رویه تا کجا ادامه دارد زیرا رقابت پذیری در شرکت ها برای ارایه خدمات بیشتر و با کیفیت تر یکی از اصل های مهم است و اگر رقابت باشد، شرکت‌ها با ارایه خدمات بی کیفیت از دور رقابت بیرون می روند بنابراین مجبورند که خود را اصلاح کنند.

وی با تاکید بر اینکه عرضه و تقاضا در صنعت هوایی کشور متعادل نیست بنابراین ارایه هرگونه خدمات هواپیمایی توسط مسافران مورد پذیرش قرار می‌گیرد، ادامه داد: شرکت‌هایی با کار و هزینه بیشتر، رغبتی برای افزایش خدمات ندارند و شرکت های کوچک هم وقتی با وجود کیفیت پایین درآمد دارند تمایلی به افزایش کیفیت از خود نشان نمی دهند.

براساس این گزارش، در حال حاضر ۱۶ ایرلاین در کشور فعالیت دارند که 12 ایرلاین کوچک به شمار می روند و باید برای افزایش استانداردها و کیفیت خدمات ادغام شوند اما هنوز نه از جانب دولت اقدام خاصی در این باره صورت گرفته است و نه ایرلاین ها تمایلی به ادغام و افزایش کیفیت خدمات دارند.

مسافران داخلی هم که انتخاب های زیادی بر مبنای کیفیت خدمات دهی ندارند چاره ای جز استفاده از شرکت های داخلی نمی بینند، موضوعی که در نهایت به زیان مسافران ایرانی و حتی به قیمت جان آنها تمام شده است.