اول از همه، کمی از خودتان بگویید

من در سال 1976 در تهران به دنیا آمدم و وقتی 20 ساله بودم به آمریکا مهاجرت کردم. تهران شهر بزرگی است و بزرگ شدن در این شهر تأثیر عمیقی بر شخصیت شما می‌گذارد و این تأثیر در تمام طول زندگی همراه شما خواهد بود.

چطور به خودرو علاقه‌مند شدید؟

وقتی‌که به دنیا آمدم، پدر و مادرم در یک آپارتمان کوچک در مرکز تهران زندگی می‌کردند. آن‌ها به من گفتند که وقتی نوزاد بودم خیلی گریه می‌کردم. بنابراین پرستارم من را به نمایشگاه خودرویی در خیابان می‌برد و من با نگاه کردن به ماشین‌ها آرام می‌شدم، حدس می‌زنم که همه چیز از آنجا شروع شد.

روزهای اولی که به میشیگان آمدی چطور بود؟

بی‌صبرانه انتظار مهاجرت به آمریکا را می‌کشیدم. بعد از خروج از ایران، به حومه شهر دیترویت نقل‌مکان کردم. هنوز خوش‌شانسی خودم را باور نمی‌کردم، اولین وودوارد دریمز کروز* خودم را هیچ‌وقت فراموش نمی‌کنم، چیزی که می‌دیدم را باور نمی‌کردم، خودروهای عضلانی زیادی دور تا دورم بودند بوی لاستیک، غرش موتور و سروصدای این ماشین‌ها همه‌جا پخش بود. هضم کردن این اتفاق برای من واقعاً سخت بود. یک روز احساسی، بهترین کلمه‌ای است که برای این روز می‌شود به‌کار برد.

من در ایران بزرگ شدم، در آن زمان در ایران تنها یک مجله سیاه‌وسفید خودرویی به صورت ماهانه چاپ می‌شد. آن‌ها نهایت تلاششان را برای بهتر شدن مجله به کار می‌بردند اما در آن روزها که ایران در جنگ با عراق بود بودجهٔ کاغذ و جوهر محدود بود در نتیجه کیفیت مجله پایین می‌آمد. من تنها می‌توانستم به عکس‌های سیاه‌وسفید کوچک ماستنگ و کامارو خیره شوم اما حالا می‌توانم در میان خیابان وودوارد در کنار این خودروها

بایستم.

* وودوارد دریم کروز یکی از بزرگ‌ترین رویدادهای خودرویی است که در این رویداد خودروهای کلاسیک در خیابان وودوارد دیترویت دور هم جمع می‌شوند.

آیا شروع کار به‌عنوان مهندس طراح خودرو برای شما کار سختی بود؟

البته، کار کردن در یکی از سه خودروساز بزرگ دنیا رؤیای من بود، اما به نظر محال بود. در دانشکده کلاس‌های اتوکد را برداشتم و در کلاس خودرو ثبت‌نام کردم. استاد من (که تا ابد سپاسگزارش خواهم بود) کارمند شرکت کرایسلر بود او که شور و ازخودگذشتگی من را در این زمینه دیده بود یک مصاحبه کاری در استودیوهای طراحی کرایسلر برایم مهیا کرد. در مصاحبه قبول شدم و تنها بعد از دو سال ونیم در امریکا خودم را پشت میزم در استودیو پیشرفته کرایسلر دیدم.

رؤیایم به حقیقت پیوسته بود و بعد از دو سال سخت کار کردن، با برداشتن کلاس‌های شبانه مدرک لیسانس گرفتم و مهندس استودیو شدم. در پروژه‌های بزرگی کار کردم و جزئی از تیم طراحی پلت فرم کرایسلر LX (داج مگنوم، داج چارجر و 300C) و پروژه‌های متعدد دیگر بودم. من عاشق کار کردن با طراحان با استعداد، برنامه‌ریزها و مهندسان در استودیو هستم. بیش‌تر از 10 سال در کرایسلر کار کردم و بعد از آن به‌عنوان مهندس تولید و به مدت سه سال در هوندا امریکا در اوهایو کار کردم.

بعد از سال‌ها موفقیت در آمریکا چرا به ایران برگشتید؟

کار در صنعت طراحی خودرو کاری سنگین و همراه با اضافه‌کاری است که به پاسخ سریع به تغییرات ثابت در طول فرآیند طراحی نیاز دارد. بعد از 13 سال کار، احساس کردم که به کمی استراحت نیاز داردم و تصمیم گرفتم برای احیای دوباره علاقه‌ام به خودرو، زمانی را به چیزهای دیگری مثل سفر و گذراندن وقت با پدر و مادرم در ایران بگذرانم.

بعد از این همه سال دوری، برای دیدن ایران هیجان‌زده بودم و بیشتر از همه مشتاق دیدار دوبارهٔ پیکان بودم. با این که بر روی خودروهای بسیار مدرن و با تکنولوژی پیشرفته کار کردم اما هیچ‌وقت نتوانستم چهره سادهٔ پیکان را فراموش کنم. سال 2009 تصمیم گرفتم که با ایجاد یک وبلاگ با عنوانPaykanHunter تحقیقی در مورد این خودرو انجام دهم.

چه چیزی پیکان را خودرویی خاص کرده؟

پیکان که معنی کلمهٔ "Arrow” در زبان انگلیسی است مونتاژی از پلت فرم سری Arrow گروه انگلیسی روتز است.Arrow نام طیف وسیعی از خودروهایی است که تحت برندهای مختلف مهندسی توسط گروه روتز (بعدها توسط کرایسلر اروپا) تولیدشده است. اینسری معمولاً به نام فراوان‌ترین مدلش شناخته می‌شد که هیلمن هانتر نام داشت.

پیکان که تولیدش از سال 1346 آغاز شد جدا از فیس لیفتی که بعدها وارد بازار شد عملاً تا 38 سال بعد بدون هیچ‌گونه تغییری تولید شد. در دههٔ 40 که ایران رونق اقتصادی را تجربه می‌کرد شاه شدیداً در نوسازی و مدرنیزه کردن ایران سرمایه‌گذاری کرد. صنعت خودرو در اولویت بود و شاه متعهد شد که از تولید داخل حمایت کند. در سال 1341 برادران خیامی شرکت ایران ناسیونال را تأسیس کردند. در سال 1345 قرارداد مونتاژ کامل (CKD) پیکان در ایران را با گروه روتز عقد کردند. این قرارداد موفقیت بزرگی بود و بعد از گذشت زمان کوتاهی استقبال گسترده‌ای از این خودرو شد و شهرها و جاده‌های ایران میزبان پیکان شد.

قیمت مناسب، تعمیرات ساده و تم سازگار با آن دوره در ایران باعث شد که بسیاری از ایرانی‌ها برای اولین بار اتومبیل بخرند. پیکان که سمبل مصرف‌گرایی غربی بود به سرعت در ایران گسترش پیدا کرد و باعث شد رانندگی رونق پیدا کند.

علاقه شما به این خودرو از کجا نشأت می‌گیرد؟

هر خودرویی که تولیدی این چنینی دارد حتماً دلیلی پشت آن نهفته است. در سال 1357 و انقلاب اسلامی، برادران خیامی همچنان این خودرو را تولید می‌کردند. ایران ناسیونال که 100000 دستگاه پیکان در سال تولید می‌کرد. برای برآورده کردن تقاضای بازار، پیکان را در مدل‌های پایه، دولوکس، واگن، وانت، اتوماتیک و جوانان و در رنگ‌های مختلف وارد بازار می‌کرد اگرچه ایران ناسیونال برنامه‌ای برای ایجاد تنوع در محصولاتش داشت اما با انقلاب همه‌چیز تغییر کرد. برادران خیامی مجبور به ترک ایران شدند و دولت کنترل ایران ناسیونال را به عهده گرفت و نام شرکت را به ایران‌خودرو تغییر داد.

بعد از این تحول، پیکان وارد فصل جدیدی از حیات خود شد و از نماد مصرف‌گرایی به نماد انقلاب و مقاومت تبدیل شد. پیکان‌ها ساده‌تر شدند و قسمت‌هایی حذف شدند و بیشتر به رنگ سفید تولید شدند.

پیکان تأثیر به سزایی در جنگ ایران و عراق داشت. در طول دوران سخت نیز پیکان واقعاً ایرانی‌ها را نجات داد. مسافرکشی با این خودرو هم تبدیل به منبع درآمد اصلی خیلی از ایرانی‌ها شد.

با این توضیحات به نظر می‌رسد که روی تأثیرات اجتماعی این خودرو تمرکز کردید

صحبت کردن در مورد مشخصات این خودرو مسئله‌ای نیست که توجه بینندگان را جلب کند. البته به نظر من این خودرو طراحی بسیار مناسبی دارد

اما چیزی که در این مبحث برایم جالب است تأثیر آن در ایران است. نکته اصلی این خودرو این است که پیکان، ایران را تغییر داد و ایران پیکان را. حالا دیگر پیکان خودروی غالب خیابان‌های ایران نیست اما هنوز هزاران پیکان روزانه در جاده‌ها دیده می‌شود.

آیا پیکان نقش مهمی در زندگی ایرانیان داشته؟

نقش پیکان در زندگی ایرانی‌ها غیرقابل‌انکار است. شاید باورش سخت باشد اما پیکان تا اسفندماه سال قبل تولید می‌شد. تولید خودرو در ایران با پیکان شروع شد و حالا ایران بزرگ‌ترین تولیدکنندهٔ خودرو در خاورمیانه است.

دو نمایشگاه هنری که مرتبط با این موضوع در تهران برگزار شد چگونه بود و واکنش مخاطبان چطور بود؟

مدت کوتاهی بعد از این که وارد تهران شدم به نمایشگاه AUN در تهران رفتم. این نمایشگاه که یک نمایش گروهی بود اولین بار بود که در این حالت و در نوع خودش برگزار می‌شد. در قسمتی از چالش دوسالانه نمایشگاه هر هنرمند دعوت‌شده بود تا با استفاده از کاپوت پیکانی اسقاطی هنر خود را به نمایش بگذارد. من با یک مجسمه (که با همکاری هنرمند تجسمی نازگل انصاری نیا انجام شد) و ویدئویی هنری حضور پیدا کردم.

پس از این نمایشگاه، در نمایشگاه دستان با همکاری و سرپرستی یک نمایش گروهی دیگر برپا کردیم که دوباره نواختن 2 نامیده می‌شد. این بار از پیکانی کامل استفاده کردیم و برای مهیاکردن پیکان در نمایشگاه به اوراق فروشی رفتیم. به هر هنرمند قطعه‌ای از ماشین دادیم تا روی آن کار کند. این کار مثل این بود که انگار به ماشین جان تازه‌ای دادیم و با هنر شانس دوباره‌ای برای زندگی به آن بخشیدیم.

هر دو نمایشگاه توجه مخاطبان زیادی را به خود جلب کرد و تا حدی موفق بود که خبرنگار نیویورک‌تایمز را برای دیدن هر دو نمایش به نمایشگاه کشاند که باعث انتشار مقاله‌ای جالب در مورد پیکان شد.

مستند پیکانی که آماده می‌کنید چه چیزی را نشان می‌دهد؟

فیلمی که روی آن کار می‌کنم تاریخ این خودرو را به ایرانیان نشان می‌دهد. این مستند برای افراد غیر ایرانی هم جالب خواهد بود چرا که ما تاریخ 48 سالهٔ ایران را از نگاه اجتماعی بررسی کردیم.

ساخت فیلم از کجا کلید خورد؟

نزدیک به یک سال پیش به دیدار دوست دبیرستانم سهراب دریابندری رفتم. سهراب که عکاس بود قبل از دیدارمان یک مستند کوتاه ساخته بود. در استودیوی کوچک او نشستیم و در مورد پیکان صحبت کردیم. بعد از چند جلسه تحت تأثیر تحقیقات 5 سال گذشته‌ام قرار گرفت و گفت که برای ساخت چنین فیلمی به من کمک خواهد کرد. بعد از این که به‌اندازه کافی در این مورد تحقیق کردم، وارد فرآیند پیش‌تولید شدیم. این فرآیند 4 ماه طول کشید. مرحله بعدی فیلم‌برداری بود که آن هم 4 ماه طول کشید. پیچیدگی و مشکلات زیاد ساخت فیلم در ایران مثل گرفتن مجوز مناسب، متقاعد کردن مردم برای مصاحبه، ترافیک وحشتناک تهران، اینترنت سرعت‌پایین و غیرقابل اطمینان و… نیاز به صبر و استقامت زیادی دارد.

درزمینهٔ ساخت فیلم چه آموزش‌هایی دیدید؟

هیچ آموزشی ندیدم اما مثل خیلی از ایرانی‌ها علاقه زیادی به سینما دارم. شاید ساختن یک فیلم بلند، ترسناک به نظر برسد اما احساس کردم که سریع یاد می‌گیرم. البته بدون کمک سهراب این فیلم هرگز تولید نمی‌شد و او عنصر اصلی استارت این پروژه بود. سهراب در طی ساخت فیلم هم فیلم‌بردار اول این پروژه بود.

تهیه‌کننده این فیلم چه کسی است و فیلم در چه مرحله‌ای از تولید قرار دارد؟

گذشته از پولی که تابه‌حال خرج کردیم، برای حل تمام مشکلات خودمان وقت زیادی پای این پروژه گذاشتیم. اساساً این پروژه با کار دو نفر جلو می‌رود و در این بین دوستان و خانواده‌هایمان هم از ما حمایت کردند.

در حال حاضر سهراب و من در حال ویرایش فیلم هستیم. نزدیک به 3 ماه یکسره مشغول این کاریم و تا نتیجه دلخواهمان را به‌دست نیاوریم دست از کار نمی‌کشیم و امیدواریم که این پروژه را تا چند ماه آینده تمام کنیم.

آیا شما خودرویی کلاسیک دارید یا آرزو می‌کردید که داشته باشید؟ و پیکان مورد علاقهٔ شما؟

در ایران، یک پیکان دولوکس سال 48 دارم که سال گذشته آن را خریداری کردم. وقتی ماشین را خریدم ماشین در شرایط خیلی بدی قرار داشت که با تعمیر درست‌وحسابی آن الآن تبدیل به خودروی اصلی‌ام شده است. همچنین یک خودروی ب‌ام‌و 2002 سال 1973 دارم. در امریکا هم یک پیکان مدل انگلیسی دارم که خودم آن را از اروپا وارد کردم و یک سینگر غزال 1968 است.

پیکان مورد علاقه‌ام، پیکان جوانان است این خودرو که بر اساس هیلمن هانتر جی‌تی طراحی‌شده این روزها بسیار کمیاب شده است. خودروهای کلاسیک دیگری که دوست دارم داشته باشم هم بسیار زیادند مثل یک آلفا رومئو قدیمی و شاید لانچیا فولویا یا ب‌ام‌و E9 یا حتی E30 یا…