به گزارش خبرنگار اقتصادی باشگاه خبرنگاران در بهمن ماه سال 93محمدرضا نعمت‌زاده در نامه‌ای که به رئیس جمهور و همچنین جهانگیری معاون اول رئیس جمهور، شورای اقتصاد و نوبخت رئیس سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی ارائه شد، استدلال‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت مبنی بر انحصاری نبودن بازار خودروهای داخلی را ارائه کرد.

متن استدلال‌های وزیر صنعت به شرح زیر است:

ماده 5 و 6، دستورالعمل تبصره یک بند (د) ماده 101 قانون برنامه پنج‌ساله پنجم توسعه جمهوری اسلامی ایران، کالای انحصاری و فهرست کالاهای انحصاری در کشور را به شرح زیر تعیین می‌کند:

ماده 5- کالاهای انحصاری، کالاهایی هستند که سهم یک یا چند بنگاه عادی یا شرکت تولیدکننده، خریدار و فروشنده از عرضه و تقاضای بازار به میزانی باشد که قدرت تعیین قیمت و یا مقدار را در بازار داشته باشد و یا ورود بنگاه‌های جدید به بازار یا خروج از آن با محدودیت مواجه باشد.

از جمله خصوصیات مهم شرایط رقابت کامل یا بازار رقابت کامل این است که تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان برای کالای مورد بحث یا بازار مورد بحث به قدری زیاد است که یک تولید کننده یا یک مصرف‌کننده به تنهایی قادر نباشد بر قیمت کالا و بر بازار کالا تاثیر داشته باشد.

از طرف دیگر در بازار رقابت کامل کالای تولید شده توسط بنگاه‌های مختلف از دیدگاه مصرف کننده، همگن است. مثلا از دیدگاه مصرف‌کننده‌ تمایزی بین پیاز تولید شده توسط کشاورزان و تولید‌کنندگان مختلف وجود ندارد. پس می‌گوییم این کالا همگن است. در این بازار همه بنگاه‌ها و تولیدکنندگان کالای تولیدی خود را به قیمت تعیین شده توسط بازار به فروش می‌رسانند بنابراین هر تولیدکننده، به‌ تنهایی نقشی در تعیین قیمت‌ کالای خود ندارد.

در شرایط انحصار کامل که فقط یک بنگاه به تولید کالای مورد بحث می‌پردازد. درحال حاضر اگر چه به دلیل کنترل‌ها و دخالت‌های مستقیم دولت در صنعت خودرو، بازار خودرو در ایران ممکن است برخی مشابهت‌هایی با بازار انحصار کامل داشته باشد ولی با توجه به کاهش دخالت‌های مستقیم دولت در سال‌های اخیر و تعداد اندک بنگاه‌های خودرو ساز و تاثیرپذیری سود یک بنگاه از سطح تولید بنگاه‌های دیگر مشابهت‌ بازار خودرو در ایران، با بازار انحصار چند جانبه دارای محصولات متمایز، بیشتر است و به این بازار نزدیک‌تر است.

در شرایط بازار رقابت انحصاری، اگر چه همانند بازار رقابت کامل، تعداد تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان زیاد است ولی در این بازار کالای تولید شده توسط هر بنگاه با کالای تولید شده توسط بنگاه دیگر تفاوت دارد. به عبارت دیگر از دیدگاه مصرف‌کننده کالای تولید شده توسط بنگاه‌ها نسبت به هم متمایز است.

بازاری است که تعداد اندکی از بنگاه‌ها به تولید کالای معین مثل خودرو می‌پردازند و کالای تولید شده توسط هر بنگاه نسبت به بنگاه دیگر می‌تواند یا همگن یا تمایز باشد. در بازار انحصار چند جانبه تاثیر سطح تولید یک بنگاه در میزان سود بنگاه دیگر قابل توجه است.

به دلیل تاثیرگذاری قیمت یک خودرو ساز بر روی محصولات خودروساز دیگر، بازار خودرو تقریبا همه کشورهای جهان بازار رقابت کامل و حتی بازار رقابت انحصاری نمی باشد. بلکه بازار خودرو تقریبا همه کشورهای جهان بازار انحصار چند جانبه می‌باشد.

بنابراین تحقیق در مورد اینکه بازار خودرو بازار رقابت کامل نمی‌باشد موضوعیت ندارد. اگر چه دخالت‌های دولت در سایر بازارها به غیر از بازار رقابت کامل به مقدار بیشتری دارای توجیه اقتصادی می‌باشد، ولی در اغلب کشورها این دخالت‌ها به خصوص در بازار خودرو از نوع دخالت مستقیم برای قیمت‌گذاری محصولات خودروسازان نیست، بلکه این دخالت‌ها بیشتر به شکل کمک‌های مستقیم و بلاعوض برای پیشرفت تکنولوژی و توسعه محصول می‌باشد.

همسان نبودن ماهیت تأثیرگذاری گروه خودروی سواری و تولید انحصاری:

بر اساس مواد قانون برنامه پنج ساله، برخی کالاها، اساسی به حساب می‌آیند که دولت قیمت آنها را تعیین می‌کند، اما در قیمت‌گذاری کالاهای غیراساسی دولت نقش نظارتی خود را ایفا می‌نماید. خودرو کالایی اساسی و ضروری به شمار نمی‌آید و یارانه‌ای نیز به آن تعلق نمی‌گیرد که دولت بخواهد در قیمت‌گذاری آن دخالت داشته باشد لذا باید اجازه داد که قیمت خودرو را عرضه و تقاضا یا همان «بازار»، مشخص کند.

همچنین بر اساس ماده 6 دستورالعمل فوق، خودروی سواری در لیست مواردی نظیر دخانیات، آب، برق، گاز و ... قرار گرفته است که ماهیت خودروی سواری بر اساس تعریف ماده 5 این قانون و تعریف علمی انحصار، با این اقلام سنخیت ندارد. به عنوان مثال شرکت گاز، برق و ... به دلیل انحصاری و تک‌شرکتی بودن آنها، دولت کنترل کامل در بودجه‌بندی و قیمت‌گذاری آنها را در اختیار دارد، ولی در خصوص خودرو که چندین عرضه‌کننده و همچنین برندهای مختلف تولیدی در کشور وجود دارد، نمی‌توان آن را جزو کالاهای انحصاری به حساب آورد.

با توجه به موارد مذکور، خودرو کالایی غیراساسی و غیرانحصاری محسوب می‌شود. لذا قیمت آ‌ن را باید عرضه و تقاضا تعیین کند.

به دلایل زیر در بازار انحصار چند جانبه و بازار خودرو رقابت وجود دارد:

1- با فرض اینکه در بازار خودرو خودروساز عمده باشد، درآمد نهایی هر بنگاه با افزایش تولید بنگاه دیگر کاهش می‌یابد، یعنی مثلا با افزایش تولید 40 و پژو آر دی درآمد نهایی خودرو صبا و تیبا کاهش می‌یابد.

2-قیمت خودور فقط تابع مقدار محصول بنگاه اول نخواهد بود، بلکه قیمت خودرو به کل تولید بنگاه اول و بنگاه دوم بستگی خواهد داشت. به عنوان مثال قیمت خودرو صبا و تیبا در بازار فقط به سطح تولید خودرو صبا بستگی ندارد بلکه به سطح تولید خودورهای مشابه تولیدی ایران خودرو (مشابه از نظر قیمت) مثل پژو آر دی و 405 نیز بستگی دارد.

3- افزایش سطح تولید یک بنگاه برسود آوری و قیمت محصول بنگاه دیگر، دارای آثار نامطلوب می‌باشد.

4- با توجه به دلالت‌های مدل‌ها و نظریه‌های بازار انحصار چند جانبه، برای اینکه مثلا قیمت بازاری و سودآوری خودروهای تولیدی گروه سایپا، از ناحیه افزایش سطح محصول رقبای داخلی و خارجی در بازار ایران، مواجه با تاثیرات منفی کمتری شود، ضرورت دارد که این محصولات خصوصیات ویژه‌ای داشته باشد که نظر مصرف‌کننده را جلب کند. یا به عبارت دیگر محصولات هر خودرو‌ساز داخلی باید هر چه بیشتر متمایز بوده و رضایت مشتری را جلب کند.

5-در مورد خودروهای مشابه تولیدی دو بنگاه خودروساز، مدل‌های نظری و شواهد تجربی بیان می‌کنند برای دو محصولی که به لحاظ کیفی نزدیک به هم هستند مثل خودرو تندر 90، در قیمت یکسان برای دو محصول بازار به تعادل می‌رسد. در این حالت اگر چه بنگاهی که دارای محصول متمایز‌تر و با کیفیت بالاتر، سهم بیشتری از بازار را خواهد داشت ولی قیمت یکسان برای دو محصول به نفع هر دو بنگاه است.

6- بر اساس شاخص هرفیندال- هیرشمن (HHI) افزایش رقابت در بازار خودرو ایران را نمی‌توان بر اساس کاهش سهم تعدادی ایران خودرو مطرح نمود، چرا که اگر در ایران تنوع محصول افزایش پیدا نمی‌کرد و موانع واردات بیشتر می‌شد، علیرغم کاهش سهم تعدادی ایران خودرو، رقابت نمی‌توانست افزایش یابد.

7- در حال حاضر در ایران فاصله متوسط قیمت خودروهای تولیدی سایپا و ایران خودرو کاهش یافته و با توجه به نمودار مقابل در بازار داخلی گرایش به رقابت عمدتا در خودروهای حدود 30-35 میلیون تومان (قیمت جهانی حدود 12000-10000 هزار دلار) می‌باشد. بنابر این دو خودرو‌ساز سایپا و ایران‌خودرو بازار جداگانه‌ای در اختیار ندارند.

جدول زیر وضعیت شاخص‌های انحصار به همراه شاخص‌های تولید ناخالص داخلی و آزادی اقتصاد در 6 کشور مطرح صنعت خودروسازی را نشان می‌دهد:

شاخص CR4 و شاخصHH1 هرچه کمتر باشند نشان‌دهنده عدم وجود انحصار است.

شاخص E (آنتروپی) هرچه بیشتر باشد نشان‌دهنده عدم وجود انحصار است.

* در کشورهای کره و مالزی دولت بر واردات خودرو نظارت داشته و محدودیت‌هایی در این خصوص اتخاذ کرده است. در کنار این محدودیت‌ها برای حمایت صنعت خودرو اقداماتی نظیر تأمین تسهیلات و سوبسیدهای دولتی، اعطای وام با بهره کم، اختصاص وام به صنعت قطعه‌سازی جهت مدرنیزه کردن تجهیزات خطوط تولید، کاهش کنترل مرکزی در قیمت‌گذاری و اعطای آزادی‌های بیشتر در بازار، توسعه محصول، طراحی و ساخت خودرو با برند داخلی و ... را انجام داده‌اند.

* سهم بازار خودرو‌های داخلی کشورهای ژاپن، کره جنوبی، آمریکا، ایران، مالزی، آلمان و فرانسه به شرح زیر می‌باشد:

ژاپن بیش از 80 درصد (3 شرکت اصلی 57 درصد)

کره جنوبی بیش از 89 درصد (3 شرکت اصلی 75 درصد)

آمریکا بیش از 85 درصد (3 شرکت اصلی 46 درصد)

ایران بیش از 90 درصد (2 شرکت اصلی 89 درصد) - از لحاظ ارزشی 55 درصد

مالزی بیش از 76 درصد (2 شرکت اصلی 58 درصد)

آلمان بیش از 60 درصد (3 شرکت اصلی 60 درصد)

فرانسه بیش از 49 درصد (3 شرکت اصلی 48 درصد)

همانطور که مشخص است سهم بازار خودروهای داخلی در ایران در مقایسه با سایر کشورهای موردبررسی در حد وسط قرار گرفته است.

* در اکثر کشورهای مورد بررسی قیمت‌گذاری در اختیار خودروسازان بوده و دولت بر آن نظارت داشته است.

* بررسی‌های انجام شده نشان می‌دهد که کشورهای فوق توجه ویژه‌ای به صنعت خودروسازی داشته و سعی بر این داشته‌اند که سهم بازار داخلی را حفظ نمایند.

انتهای پیام/