تاوان حذف پراید بدون جایگزین

مدیرکل سابق دفتر صنایع خودرو وزارت صمت با انتقاد از نبود جایگزین مناسب برای خودروهای اقتصادی گفت: نمی‌توان از ناترازی ارزی سخن گفت، اما به جای تولید خودرویی با ارزبری ۳ هزار دلاری، به واردات خودروهای ۳۰ هزار دلاری دل بست.

گروه اقتصادی خبرگزاری فارس؛ عبدالله توکلی لاهیجانی در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی فارس، با اشاره به ضرورت توجه به نیاز اقشار کم‌درآمد در سیاست‌گذاری صنعت خودرو اظهار کرد: زمانی منتقدان می‌گفتند مصرف سوخت پراید با حدود ۷ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر بسیار بالاست، اما امروز که بسیاری از خودروهای مونتاژی و وارداتی، به‌ویژه شاسی‌بلندهای سنگین و حجیم، در شرایط واقعی بهره‌برداری (نه ارقام اعلامی) بیش از ۱۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر مصرف می‌کنند، بسیاری از منتقدان آن روزها در کمال شگفتی سکوت کرده‌اند.

وی افزود: حتماً به خاطر دارید زمانی که انتقادهای زیادی درباره ایمنی پایین پراید در تصادفات رانندگی مطرح می‌شد، اما اکنون که بخش قابل توجهی از مصرف‌کنندگان آن بازار به سمت استفاده از موتورسیکلت‌هایی با ایمنی به‌مراتب پایین‌تر و پیامدهای بسیار خطرناک‌تر تصادفات سوق پیدا کرده‌اند، باز هم همان منتقدان دیروز سکوت کرده‌اند.

توکلی لاهیجانی ادامه داد: به نظر می‌رسد موضوعاتی مانند ایمنی، مصرف سوخت و مهم‌تر از همه، تأمین پاسخ مناسب برای نیاز بخش کم‌درآمد جامعه به فراموشی سپرده شده است.

ضرورت جایگزینی پراید با خودروی اقتصادی و ایمن

مدیرکل سابق دفتر صنایع خودرو وزارت صمت تأکید کرد: هدف من از بیان این موضوعات، دفاع از تداوم تولید پراید نیست، بلکه تأکید بر ضرورت اندیشیدن به جایگزینی مناسب و ارائه پاسخی درخور به نیاز این بخش از بازار خودروی ایران است؛ بازاری که به ارزیابی برخی کارشناسان، نزدیک به ۵۰ درصد بازار خودرو کشور را تشکیل می‌دهد.

وی تصریح کرد: به اعتقاد من، متوقف کردن این پروژه در مهم‌ترین مراکز تحقیقاتی خودروی کشور، در شرایطی که پیشرفت مناسبی در آن حاصل شده بود، بدون آنکه جایگزینی مناسب برای یکی از مهم‌ترین بخش‌های بازار خودرو در نظر گرفته شود، اشتباهی بزرگ در حکمرانی صنعت خودرو است.

توکلی لاهیجانی گفت: حذف پراید از سبد انتخاب بخش بزرگی از خانوارهای کم‌درآمد و تأثیر آن بر شکل‌گیری نارضایتی عمومی از صنعت خودرو، بسیار فراتر از تأثیر موقت واردات خودروهای لوکس در این زمینه است.

وی با اشاره به ضرورت توجه هم‌زمان به ناترازی ارزی و انرژی اظهار کرد: نمی‌توان از ناترازی ارزی سخن گفت، اما به جای تولید خودرویی در داخل کشور با ارزبری ۳ هزار دلاری، به واردات خودروهای ۳۰ هزار دلاری دل بست. همچنین نمی‌توان از ناترازی انرژی صحبت کرد، اما به جای توسعه خودروهای کوچک و ارزان، به واردات شاسی‌بلندهایی با مصرف بیش از ۱۵ لیتر و پیکاپ‌هایی با مصرف ۲۰ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر روی آورد.

احیای پروژه‌های خودروی اقتصادی باید در اولویت باشد

این کارشناس صنعت خودرو با تأکید بر ضرورت احیای پروژه‌های توسعه محصول داخلی گفت: باید پروژه‌های توسعه محصول داخلی با هماهنگی سازمان حفاظت محیط زیست و سازمان ملی استاندارد احیا شوند تا جایگزینی بهتر از پراید و موتورسیکلت برای پاسخ‌گویی به بخش عمده‌ای از نیاز بازار ایران طراحی و تولید شود.

وی افزود: پیگیری تولید این محصولات در مقیاس اقتصادی باید به‌عنوان یکی از اولویت‌های اصلی سیاست‌گذاران صنعت خودرو قرار گیرد.

توکلی لاهیجانی ادامه داد: باید توجه داشت که افزایش تنوع محصولات زمانی معنای اجتماعی پیدا می‌کند که بخش گسترده‌تری از مردم بتوانند به وسیله نقلیه‌ای ایمن و متناسب با توان مالی خود دسترسی داشته باشند. هرجا خانواده‌ای صرفاً به دلیل ناتوانی مالی، به جای خرید خودروی مورد نیاز خود ناچار به استفاده از موتورسیکلت می‌شود، باید درباره پیامدهای این جابه‌جایی و کیفیت انتخاب‌های در دسترس آن پرسید. بازار خودرو را نمی‌توان صرفاً از منظر تقاضای پردرآمدترین مشتریان ارزیابی کرد.

تقلید کورکورانه از استانداردهای اروپایی به صنعت خودرو آسیب می‌زند

مدیرکل سابق دفتر صنایع خودرو وزارت صمت با انتقاد از رویکردهای غیرمتناسب در استانداردگذاری گفت: متوقف کردن تولید پراید به دلیل ایمنی پایین و سوق دادن مشتریان آن بازار به سمت موتورسیکلت، نمونه روشنی از آشفتگی در سیاست‌گذاری حمل‌ونقل است؛ وضعیتی که می‌تواند ناشی از درک ناقص مقوله حمل‌ونقل و بی‌توجهی به شرایط صنعتی و اقتصادی کشور و پافشاری کورکورانه بر استانداردهای اروپایی باشد.

وی افزود: این موضوع در شرایطی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که حتی آمریکا، به‌عنوان یکی از مدعیان اقتصاد آزاد، با وضع تعرفه‌های گمرکی و خروج از برخی تعهدات زیست‌محیطی، عملاً از ابزارهای اقتصادی و محیط‌زیستی برای پیشبرد رقابت صنعتی و اقتصادی خود استفاده می‌کند.

توکلی لاهیجانی تصریح کرد: در چنین شرایطی، تقلید کورکورانه از استانداردهای اروپایی، بدون توجه به شرایط کشور و در حالی که ممکن است به صنعت و اقتصاد داخلی آسیب جدی وارد کند، جای تأمل دارد.

وی با تأکید بر اینکه اقتباس از استانداردهای اروپایی باید با ارزیابی ضرورت، هزینه و شرایط اجرای آنها در کشور همراه باشد، گفت: برای نمونه، چراغ روشنایی روز در الگوی مورد استفاده ایران الزامی است، اما در چین و آمریکا اختیاری است. همچنین مه‌شکن عقب برخلاف الگوی ایران، الزام عمومی فدرال در آمریکا ندارد. این تفاوت‌ها نشان می‌دهد کشورهای بزرگ خودروساز نیز جزئیات الزامات فنی را به یک شکل تعیین نمی‌کنند.

تفاوت استانداردهای ایران و چین در حوزه موتورسیکلت و آلایندگی

این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به تفاوت استانداردهای موتورسیکلت در ایران و چین اظهار کرد: در حوزه موتورسیکلت نیز تفاوت‌های مهمی وجود دارد. استاندارد فعلی چین برای موتورسیکلت‌های با حجم موتور بیش از ۱۵۰ تا ۲۵۰ سی‌سی، استفاده از سامانه ترمز ABS یا CBS را می‌پذیرد، در حالی که متن استاندارد ایران، مشابه الگوی اروپا، برای برخی رده‌های متناظر استفاده از ABS را الزامی می‌داند.

وی ادامه داد: در حوزه آلایندگی نیز ایران در برنامه قانونی خود، اجرای استاندارد یورو ۵ را برای تولید داخل از ابتدای سال ۱۴۰۴ تعیین کرده، در حالی که چین اجرای مرحله پنجم استاندارد ملی خود را از ژانویه ۲۰۲۹ مقرر کرده است.

توکلی لاهیجانی تأکید کرد: نمونه‌های مذکور ضرورت استانداردگذاری مبتنی بر شواهد را روشن می‌کند. برای تحقق این هدف، باید حکمرانی صنعتی در حوزه خودرو منسجم باشد و همه ارکان سیاست‌گذاری با تکیه بر توسعه صنعت و اقتصاد کشور با یکدیگر هماهنگ عمل کنند.

وی خاطرنشان کرد: هر الزام استانداردی باید از نظر تأثیر واقعی بر ایمنی و آلودگی، تناسب با زیرساخت‌ها، هزینه انطباق و شرایط اقلیمی مورد ارزیابی قرار گیرد. پذیرش راهکارهای معتبر و هم‌ارز و تعیین مهلت‌های اجرایی واقع‌بینانه می‌تواند ضمن حفظ اهداف ایمنی و زیست‌محیطی، هزینه‌های غیرضروری تولید و مصرف را کاهش دهد.

#خودرو

#پراید

#خودروی_اقتصادی