مراکز چندمنظوره امداد جادهای راهکاری برای کاهش سوانح
باشگاه خبرنگاران جوان - ایمنی جادهای از جمله حوزههایی است که کیفیت عملکرد آن بهطور مستقیم با زمان واکنش، هماهنگی میان نهادهای مسئول و دسترسی به منابع و تجهیزات تخصصی ارتباط دارد. در زمان وقوع حادثه، تأخیر در امدادرسانی، پراکندگی مسئولیتها، نبود دسترسی سریع به تجهیزات مناسب و ناهماهنگی در پاکسازی و بازگشایی مسیر میتواند پیامدهای اولیه سانحه را تشدید کند؛ از افزایش آسیبهای انسانی و شکلگیری حوادث ثانویه گرفته تا انسداد طولانیمدت محورهای اصلی و اختلال در جابهجایی مسافر و کالا.
مسئله اصلی، بنابراین، صرفاً کمبود یک پایگاه یا وسیله امدادی نیست، بلکه نبود سازوکاری منسجم برای پیوند دادن خدمات متعدد و مسئولیتهای توزیعشده در میان دستگاههای عمومی است. پاسخ به این نیاز، مستلزم نگاه به خدمات امداد و ایمنی جادهای نه بهعنوان یک پروژه عمرانی منفرد، بلکه بهمثابه ضرورتی مستمر برای ارتقای تابآوری شبکه راهها و سازماندهی یک بسته تولید و ارائه خدمت با بهرهگیری از ظرفیت بخش خصوصی است؛ بستهای که در چارچوب روشن مسئولیتهای حاکمیتی، مجموعهای از خدمات مکمل را بهصورت هماهنگ در اختیار کاربران راه و دستگاههای مسئول قرار دهد.
پیشنهاد ایجاد مرکز چندمنظوره امداد جادهای میتواند یکی از صورتهای نهادی و عملیاتی تحقق این ضرورت باشد، مشروط بر آنکه مفهوم «چندمنظوره» به معنای ادغام بیقیدوشرط وظایف یا صدور یک مجوز واحد برای همه فعالیتها تلقی نشود. ماهیت خدمات مورد نیاز، از امداد خودرو و سوخترسانی سیار تا نجات و رهاسازی مصدومان، اطفای حریق، آمبولانس و خدمات پیشبیمارستانی، درمانگاه و رسیدگی اولیه به مسمومیتها و بیماریهای شایع، پاکسازی جاده و مقابله با پیامدهای زیستمحیطی حوادث، انتقال متوفیان و هماهنگی با پزشکی قانونی، اسکان موقت همراهان، مدیریت ترافیک و پشتیبانی از اسکورت بارهای ترافیکی را دربرمیگیرد. برخی نیازهای دیگر، مانند ایجاد مسیر یا کنارگذر موقت برای بارهای سنگین و فوقسنگین و فراهم کردن محل نشست و برخاست بالگرد، نیز ممکن است در شرایط خاص مطرح شوند؛ اما تحقق آنها به تصویب و واگذاری رسمی دستگاه متولی، تأییدهای فنی و دریافت مجوزهای لازم وابسته است. ازاینرو، مرکز باید بهعنوان بستری برای سازماندهی چند واحد تخصصی با صلاحیتها و مجوزهای مستقل شناخته شود، نه نهادی که با یک عنوان کلی اختیار انجام همه وظایف را به دست آورد.
اهمیت این تمایز در روشن کردن مرز میان ارائه خدمت و اعمال حاکمیت است. بخش خصوصی میتواند در چارچوب مجوزها، استانداردها و قراردادهای مشخص خدماتی مانند امداد خودرو، تعمیرات سبک و سیار، یدککش و حمل خودرو، سوخترسانی مجاز، اطفای حریق با نیروی آموزشدیده، پاکسازی سطح راه، اسکان موقت و پشتیبانی از رهاسازی مصدومان را ارائه کند. ارائه خدمات تخصصیتری مانند آمبولانس خصوصی، درمانگاه، خدمات پیشبیمارستانی، رسیدگی به مسمومیتها، انتقال اجساد، امداد و نجات تخصصی، خدمات هوایی از طریق اپراتور مجاز و جابهجایی مواد آلوده یا خطرناک نیز میتواند با نظارت مستقیم دستگاههای ذیصلاح و در چارچوب پروتکلهای مشترک انجام شود. در مقابل، فرماندهی صحنه حادثه، مدیریت انتظامی ترافیک، انسداد رسمی یا اعلام بازگشایی راه، صدور دستور اسکورت رسمی، تعیین مسیر بارهای ترافیکی، تصمیمگیری درباره تخلیه یا خنثیسازی مواد خطرناک و تعیین تکلیف موارد قضایی انتقال متوفیان، از مسئولیتهای حاکمیتی است. بخش خصوصی در این حوزهها میتواند تأمینکننده تجهیزات، پیمانکار عملیاتی یا پشتیبان فنی باشد، اما نمیتواند جایگزین پلیس راه، راهداری،اورژانس، هلالاحمر، پزشکی قانونی یا مدیریت بحران شود و اختیار حاکمیتی را به دست گیرد.
در چنین الگویی، ارزش افزوده بخش خصوصی در تجمیع ظرفیتهای عملیاتی و تأمین مستمر خدمت است. حضور یک اپراتور واحد برای سازماندهی ناوگان، نیروی انسانی، مرکز کنترل، سامانه ارتباطی و تجهیزات تخصصی میتواند پیوند میان خدماتی را برقرار کند که اکنون در چارچوبهای اداری و سازمانی متفاوت عرضه میشوند. بااینحال، انسجام عملیاتی نباید به حذف مسئولیت قانونی دستگاهها تعبیر شود. وزارت راه و شهرسازی (کمیسیون ایمنی راهها) میتواند سیاستگذاری و هماهنگی چارچوب مشارکت عمومی ـ خصوصی را برعهده داشته باشد؛ سازمان راهداری و حملونقل جادهای و ادارات کل استانی آن میتوانند مکانیابی، تعیین تکلیف حریم راه و دسترسی، نظارت بر سطح خدمت، پاکسازی و بازگشایی مسیر و اتصال مرکز به سامانههای مدیریت سوانح را پیگیری کنند. پلیس راه فراجا مسئول مدیریت ترافیک، ایمنی انتظامی و مدیریت صحنه است. سازمان اورژانس کشور، هماهنگی یا فرماندهی خدمات پیشبیمارستانی و پروتکلهای پاسخ را تعیین میکند و وزارت بهداشت یا دانشگاه علوم پزشکی مربوط، صدور مجوز درمانگاه، تأیید نیروی درمانی، تجهیزات، دارو و الزامات بهداشتی را برعهده دارند. جمعیت هلالاحمر نیز در امداد و نجات تخصصی، بهویژه در شرایط کوهستانی، سیلاب، برف و سایر وضعیتهای ویژه، نقش خود را حفظ میکند و حدود همکاری و همپوشانی آن با اپراتور خصوصی باید پیشاپیش روشن شود.
همین تفکیک مسئولیت در سایر بخشها نیز ضروری است. بهرهبرداری هوایی، بالگرد، خلبان، تعمیر و نگهداری و محل نشست و برخاست تابع مجوزهای سازمان هواپیمایی کشوری و هماهنگی با سازمان اورژانس کشور است. تأمین و توزیع سوخت، نوع مخزن و خودرو، حمل مواد قابل اشتعال و شرایط سوخترسانی سیار، به مجوزهای وزارت نفت و شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی وابسته است. در حوادث بزرگ و رخدادهای مرتبط با مواد خطرناک، وزارت کشور و سازمان مدیریت بحران مسئول هماهنگی و چارچوب واکنش اضطراریاند؛ الزامات پاکسازی آلودگی، مدیریت پسماند و گزارشدهی زیستمحیطی با سازمان حفاظت محیطزیست مرتبط است؛ و استاندارد تجهیزات امداد، مخازن، خودروها و تجهیزات آتشنشانی باید با ضوابط سازمان ملی استاندارد و دستگاههای تخصصی مربوط منطبق باشد. شهرداری و آتشنشانی محل میتوانند در محدوده مسئولیت خود در آموزش، تأیید طرح ایمنی و پشتیبانی اطفا نقش داشته باشند. پزشکی قانونی در احراز هویت و تعیین تکلیف متوفیان، وزارت میراث فرهنگی و گردشگری در مجوز و درجهبندی واحدهای اقامت موقت، وزارت صمت در الزامات فنی خودرو و تجهیزات و تأمین قطعات، و شرکتهای بیمه در پوشش مسئولیت، حوادث، بدنه، آلودگی و وقفه در کسبوکار نقش دارند.
این گستردگی نهادی نشان میدهد که ایجاد مرکز بدون تعیین دقیق مسیرهای مجوزدهی و پاسخگویی، خود میتواند به لایه تازهای از پیچیدگی بینجامد. پیش از انتخاب یا خرید زمین و سفارش تجهیزات، لازم است ماتریسی جامع از مجوزها و استعلامها تهیه و نظر کتبی مراجع مسئول درباره هر خدمت اخذ شود. این ماتریس باید بهطور مشخص محل و ساختمان را پوشش دهد؛ از موافقت اصولی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای و تأیید حریم راه و دسترسی گرفته تا مجوز ساخت و پایان کار، کاربری زمین، الزامات محیطزیستی، تأیید آتشنشانی، دسترسی ایمن به محور و تعیین تکلیف پارکینگ خودروهای سنگین و حامل مواد خطرناک.
در بخش پزشکی، موافقت وزارت بهداشت یا دانشگاه علوم پزشکی، مجوز آمبولانس خصوصی و درمانگاه، تعیین مسئول فنی، اعتبار پروانه کارکنان درمانی، ضوابط دارو، اکسیژن، تجهیزات پزشکی ، پروتکل انتقال مصدوم به بیمارستان و تعرفه یا شیوه دریافت هزینه از بیمار، بیمه یا دستگاه سفارشدهنده اهمیت دارد. روشن نبودن این موارد، علاوه بر ایجاد ریسک حقوقی، میتواند امکان برنامهریزی مالی و سنجش کیفیت خدمت را نیز محدود کند.
در حوزه امداد هوایی، بهویژه باید میان دسترسی به خدمت و مالکیت دارایی تمایز گذاشت. در مرحله آغازین، خرید یا مالکیت بالگرد از سوی شرکت پروژه لزوماً راهکار کارآمدی نیست؛ زیرا خرید، تجهیز پزشکی، آشیانه، قطعات، آموزش، خدمه، بیمه و نگهداری، افزون بر سرمایه قابل توجه، ریسک مقرراتی و عملیاتی بالایی ایجاد میکند. راهکار کمریسکتر آن است که خدمت از اپراتور دارای مجوز خریداری یا از طریق اجاره و مشارکت عملیاتی تأمین شود، بالگرد در پایگاه موجود یا نزدیکترین فرودگاه مستقر باشد و محل فرود اضطراری، در صورت نیاز، پس از تأیید مراجع ذیصلاح ایجاد شود. توافق با اورژانس کشور باید فرماندهی عملیات، نحوه اعزام، مسئولیت پزشکی و هزینه پرواز را روشن کند. به همین ترتیب، سوخترسانی سیار باید فعالیتی مستقل و دارای مجوزهای مشخص در زمینه تأمین و توزیع سوخت، تأیید مخزن و خودرو، کنترل نشت و حریق، بیمه مسئولیت، آموزش اپراتورها و محدوده مجاز عملیات باشد. تا پیش از دریافت مجوزهای لازم از شرکت ملی پخش و تأیید کتبی الزامات ایمنی، مشخص باشد.
مدیریت مواد خطرناک و پاکسازی پیامدهای زیستمحیطی سوانح نیز نیازمند تعریف حدود مسئولیت و دستورالعملهای اختصاصی است. شناسایی ماده و طبقهبندی خطر، ایمنسازی محل، اطلاعرسانی به پلیس راه و مدیریت بحران، جلوگیری از ورود افراد غیرمتخصص، مهار و جمعآوری، انتقال به محل مجاز، پاکسازی خاک، آب و سطح راه و تحویل مستندات حادثه، اجزای زنجیرهای هستند که باید در پروتکل عملیاتی مرکز دیده شوند. با این حال، مرکز خصوصی نباید بدون نیروی تخصصی، تجهیزات و مجوزهای لازم به خنثیسازی، انتقال یا دفع مواد خطرناک مبادرت کند. در این حوزه، قرارداد و دستورالعمل باید مشخص کند که چه نهادی فرماندهی میکند، چه کسی تصمیم به تخلیه یا خنثیسازی میگیرد، اپراتور خصوصی چه خدمتی را با چه استانداردی ارائه میدهد و مسئولیت تعیین هزینه و تأیید پایان عملیات بر عهده کدام مرجع است.
از نظر ساختار شرکتی، تشکیل شرکت پروژه مستقل با قالب سهامی خاص میتواند به شفافیت مسئولیتها و جداسازی ریسکهای این فعالیت از سایر فعالیتهای سرمایهگذار کمک کند. ترکیب پیشنهادی سهامداران میتواند شامل سهم ۵۱ تا ۷۰ درصدی سرمایهگذار خصوصی، سهم ۱۰ تا ۲۰ درصدی شریک تخصصی امداد و نجات یا اپراتور خدمات، سهم ۱۰ تا ۲۰ درصدی شریک مالی یا نهادی باشد. موضوع فعالیت شرکت باید بهصورت تفکیکشده، خدمات امداد و نجات جادهای و هوایی، خدمات فنی و امداد خودرو، آمبولانس خصوصی جادهای و هوایی، احداث و بهرهبرداری از مجتمع خدماتی و رفاهی بینراهی، اطفای حریق و مدیریت بحران، پاکسازی و مدیریت پسماند و آلودگی ناشی از حوادث، حمل خودرو و تجهیزات امدادی، اسکورت محمولات ترافیکی، احداث کنارگذر موقت جادهای، اسکان و پذیرایی موقت و سرمایهگذاری و بهرهبرداری از زیرساختهای حملونقل را دربرگیرد. درج این موضوعات در اساسنامه، بهخودیخود مجوز فعالیت محسوب نمیشود و هر واحد همچنان باید مجوز تخصصی و نظارت متناسب با ماهیت خود را داشته باشد.
برای پیوند دادن این ساختار شرکتی با مسئولیتهای عمومی، قرارداد اصلی میتواند بر سه ضلع استوار شود: دستگاه عمومی یا دولتی، شرکت پروژه خصوصی و صندوق های تامین مالی. دستگاه عمومی، با محوریت وزارت راه و شهرسازی، سازمان راهداری وحمل و نقل جاده ای و حسب مورد شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل، میتواند محل مناسب را معرفی یا در حدود اختیارات قانونی واگذار کند، محدوده و حریم راه را تعیین نماید، هماهنگی با پلیس راه و دستگاههای امدادی را برقرار سازد، سطح خدمت را مشخص کند، نصب تجهیزات و تابلوهای امدادی را سامان دهد، دسترسی مرکز به سامانههای مدیریت سوانح را فراهم کند و مسئولیت پاکسازی و بازگشایی مسیر را در قرارداد روشن سازد. واگذاری احداث یا بهرهبرداری از زیرساختهای مشخص نیز تنها در صورت وجود مجوز قانونی و طی تشریفات مربوط امکانپذیر است. در مقابل، شرکت پروژه باید سرمایه لازم را تأمین کند، مرکز را بسازد و تجهیز نماید، ناوگان و نیروی انسانی را فراهم آورد، مجوزهای تخصصی را اخذ کند، بیمه مسئولیت و تجهیزات را برقرار نگه دارد، استانداردهای عملیاتی و ایمنی را رعایت کند، گزارش عملکرد و شاخصهای کیفیت ارائه دهد و استمرار خدمت ۲۴ ساعته را تضمین نماید. نقش صندوق ها باید در قرارداد بهصورت دقیق به تسهیلات مستقیم یا از طریق بانک عامل، تأمین بخشی از سرمایه ثابت، مشارکت در بخش زیرساختی، ارائه تضمین یا ابزار کاهش ریسک در حدود اختیارات قانونی، یا تأمین مالی خرید ناوگان و تجهیزات واجد شرایط محدود شود.
مدل اقتصادی چنین مرکزی باید بر ترکیبی از درآمدهای مستقیم، قراردادهای خرید خدمت و درآمدهای مشروط بنا شود. درآمد مستقیم میتواند از آبونمان یا قرارداد امداد ناوگان، امداد خودرو، یدککش و حمل خودرو، تعمیرات سیار، فروش و سوخترسانی مجاز، اقامتگاه، پارکینگ خودروهای سنگین، قرارداد با شرکتهای حملونقل، بیمهها، صنایع و معادن و اجاره فضا به تعمیرگاه، فروشگاه و خدمات رفاهی حاصل شود. قراردادهای خرید خدمت نیز میتوانند با سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای برای پاکسازی و بازگشایی مسیر، با اورژانس یا دانشگاه علوم پزشکی برای خدمات مشخص پیشبیمارستانی، با مدیریت بحران برای آمادگی و واکنش، با شرکتهای حمل مواد خطرناک، شرکتهای آزادراهی و شرکتهای بیمه براساس نوع خدمت و یا اقدام پیشگیرانه موثر قابل ارائه، منعقد شوند. خدمات بالگرد، انتقال متوفی، پاکسازی مواد خطرناک، اسکورت رسمی و احداث یا بهرهبرداری از کنارگذر، درآمدهای مشروطاند و تا زمانی که تعرفه، مسئول پرداخت و سازوکار خرید خدمت آنها تعیین نشده است، نباید در برآورد درآمد قطعی قرار گیرند. وابستگی بخشی از درآمد به قراردادهای دولتی و نبود تعرفه واحد برای برخی خدمات، یکی از نقاط آسیبپذیر این مدل است؛ ازاینرو قراردادهای خرید خدمت باید به تعهدات قابل سنجش، کیفیت ارائه خدمت و سازوکار پرداخت روشن متکی باشند.
برآوردهای اولیه سرمایهگذاری که با تعدیل قیمتهای تقریبی افق سال ۱۴۰۵ و بهمنظور غربالگری مالی تدوین شدهاند، نشان میدهند اجرای سناریوی پایه برای یک مرکز چندمنظوره امداد جادهای استاندارد (بدون تملک مستقیم بالگرد و بدون احداث کنارگذر اختصاصی)، به حجمی از سرمایهگذاری در حدود ۱۸٫۹ تا ۴۴٫۴ هزار میلیارد ریال (معادل ۱٫۸۹ تا ۴٫۴۴ هزار میلیارد تومان/ همت) در طول دوره احداث و راهاندازی نیاز دارد. این ساختار هزینه مشتمل بر ۲٬۵۰۰ تا ۵٬۰۰۰ میلیارد ریال جهت تملک زمین، محوطهسازی سنگین، احداث رمپهای ورود و خروج، توقفگاه ایمن خودروهای سنگین و آمادهسازی پد نشست و برخاست بالگرد؛ ۶٬۵۰۰ تا ۱۶٬۰۰۰ میلیارد ریال برای احداث ابنیه اداری، پایگاه اورژانس و تریاژ، آشیانههای عملیاتی و اقامتگاه نیروهای شیفتی (با زیربنای تخمینی ۲٬۵۰۰ تا ۴٬۰۰۰ مترمربع)؛ ۲٬۵۰۰ تا ۶٬۰۰۰ میلیارد ریال جهت تجهیز ناوگان امداد فنی، سرویس سیار و خودروبرهای سنگین؛ ۱٬۵۰۰ تا ۲٬۵۰۰ میلیارد ریال برای تأمین ۲ دستگاه آمبولانس پیشرفته و تجهیزات مراقبت ویژه؛ ۳٬۰۰۰ تا ۵٬۰۰۰ میلیارد ریال برای خودروهای تخصصی نجات جادهای و اطفای حریق سنگین؛ ۱٬۰۰۰ تا ۲٬۵۰۰ میلیارد ریال برای ناوگان و کیتهای پاکسازی محیطزیستی و مقابله با سوانح مواد خطرناک؛ ۶۵۰ تا ۱٬۷۰۰ میلیارد ریال بهمنظور استقرار زیرساختهای مخابراتی، سامانههای مانیتورینگ، سامانه ها و تجهیزات ارتباط رادیویی و مرکز کنترل عملیات ؛ و ۱٬۲۷۵ تا ۵٬۷۰۰ میلیارد ریال بهعنوان سرمایه در گردش پوششدهنده هزینههای پرسنلی (۳۵ تا ۵۰ نفر پرسنل تخصصی شیفتی)، دارویی، سوخت و نگهداری ناوگان در ماههای نخست بهرهبرداری است.با لحاظ ۱۵ تا ۲۰ درصد ذخیره احتیاطی برای پوشش نوسانات تورمی و ارزی، مجموع کل نقدینگی موردنیاز پروژه در بازه ۲۲ تا ۵۵ هزار میلیارد ریال (۲٫۲ تا ۵٫۵ همت) تخمین زده میشود. این ارقام بسته به توپوگرافی محل، فواصل دسترسی، سطح فناوریهای انتخابی و استعلامهای نهایی بازنگری خواهند شد. بر همین اساس، خرید مستقیم بالگرد امدادی (هزینه تملک، قطعات و آشیانه) کاملاً غیراقتصادی بوده و مدل «خرید خدمت پروازی» ترجیح دارد؛ همچنین احداث کنارگذر اضطراری بهدلیل ابعاد عمرانی و دوره ساخت متمایز، باید در قالب بسته سرمایهگذاری مستقل و منفک از پایلوت امدادی تعریف شود.
چگونگی استقرار خدمات نیز باید با منطق مدیریت ریسک و رشد تدریجی تنظیم شود. در سال نخست، ضروری است انتخاب محور بر اساس تحلیل تصادفات، حجم تردد و بار ترافیکی، فاصله تا پایگاههای امدادی و بیمارستانی، زمان رسیدن نیروها، وضعیت نقاط پرخطر، امکان تأمین زمین و دسترسی ایمن، وجود مراکز مشابه و قابلیت پوشش عملیاتی انجام شود. همزمان، موافقت اولیه سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، مطالعات امکانسنجی، تشکیل شرکت پروژه، تهیه ماتریس مجوزها، مذاکره با اورژانس، پلیس راه، هلالاحمر و مدیریت بحران، بررسی امکان تأمین مالی و تدوین مدل خرید خدمت باید پیگیری شود. خروجی این مرحله، نه صرفاً طراحی فیزیکی مرکز، بلکه دستیابی به موافقت اصولی، مدل مالی اولیه، چارچوب همکاری میاندستگاهی و مسیر روشن اخذ مجوزهاست. در سال دوم، ساخت و تجهیز ساختمان و محوطه، ایجاد مرکز کنترل ۲۴ ساعته، تأمین ناوگان امداد، نجات و اطفا، تجهیز آمبولانسها، آموزش نیروی انسانی و استقرار سامانه ثبت مأموریت و موقعیتیابی میتواند با مانور مشترک دستگاههای مسئول تکمیل شود و زمینه آغاز محدود خدمت را فراهم آورد. در سال سوم، خدمات دارای مجوز و قرارداد، از جمله امداد خودرو، آمبولانس خصوصی، درمانگاه اولیه، اطفای حریق، پاکسازی راه و اسکان موقت توسعه مییابد؛ قرارداد با بیمهها و شرکتهای حملونقل پیگیری میشود و زمان پاسخ، کیفیت عملیات و عملکرد مرکز مورد ارزیابی قرار میگیرد. دسترسی به بالگرد در این مرحله میتواند از طریق خرید خدمت یا اتصال به پایگاه هوایی منطقه بررسی شود، بیآنکه مالکیت بالگرد شرط آغاز فعالیت باشد. در سال چهارم، ارزیابی شاخصها، اصلاح تعرفهها و قراردادهای خرید خدمت، بررسی امکان توسعه به محور دوم، سنجش نیاز به پایگاه فرود یا بالگرد مستقل، امکانسنجی جداگانه کنارگذر و بررسی تشکیل شبکهای از مراکز امدادی در یک کریدور مشخص در دستور کار قرار میگیرد. این رویکرد مرحلهای، بهویژه به دلیل ریسک بالای مجوزی، فنی و سرمایهای خدمات هوایی و کنارگذر، اقتضا میکند این دو جزء از مرحله نخست مجزا باشند.
انتخاب محل پایلوت نیز باید مبتنی بر دادههای چندساله باشد، (نه صرفاً نام یا شهرت یک آزادراه) حجم بالای تردد خودروهای سنگین، سابقه تصادفات شدید، فاصله زیاد از پایگاههای امدادی یا بیمارستانی، وجود گردنه، پل، تونل یا نقاط پرریسک، عبور محمولههای سوختی و شیمیایی، امکان تأمین زمین و اتصال ایمن به جاده، نبود مرکز امدادی مشابه با ظرفیت کافی و قابلیت پوشش دستکم ۵۰ تا ۸۰ کیلومتر محور، از معیارهای اصلیاند. محورهای تهران- قم- اصفهان، تهران- قزوین- زنجان، قم- کاشان- اصفهان، مسیرهای منتهی به بندرعباس و بندر امام ره و محورهای کوهستانی پرتردد، گزینههای قابل بررسی اولیهاند؛ اما انتخاب نهایی آنها باید پس از تحلیل دادههای پنجساله تصادفات، زمان پاسخ به کلیه خدمات مورد نیاز، حجم تردد و وضعیت زمین صورت گیرد. یک پایلوت عملیاتی میتواند شامل یک مرکز اصلی با پوشش ۵۰ تا ۸۰ کیلومتر، ۶ تا ۸ خودروی امداد سبک، ۲ تا ۳ یدککش، ۲ آمبولانس، ۲ خودروی نجات و رهاسازی، یک خودروی تخصصی اطفای حریق، یک خودروی پاکسازی و کنترل نشت، و یک خودروی سوخترسان باشد. پیشبینی ۲۰ تا ۳۰ تخت برای اسکان موقت، مرکز کنترل شبانهروزی و قرارداد خرید خدمت بالگرد بدون خرید بالگرد نیز میتواند متناسب با نیاز محور بررسی شود.
تحقق و پایداری مالی مراکز چندمنظوره امداد جادهای مستلزم فرارفتن از الگوهای سنتی تأمین مالی تکمنبعی و طراحی یک ساختار ترکیبی (Blended Finance) و همافزا با بهرهگیری از کلیه ظرفیتهای قانونی و نهادی کشور است؛ سازوکاری که در آن شکاف میان سرمایهگذاری اولیه سنگین بخش خصوصی و منافع راهبردی و عمومی طرح پوشش داده شود.
در گام نخست، صندوق توسعه حملونقل کشور با استناد به ماده ۴۸ قانون احکام دائمی برنامههای توسعه کشور و اساسنامه مصوب خود، میتواند بهعنوان رکن محوری تجهیز منابع و اهرمسازی مالی عمل کند. این صندوق با اعطای تسهیلات ترجیحی و بلندمدت، تضمین بازپرداخت، عاملیت بانکی، صدور ضمانتنامهها، پوشش ریسکهای تجاری و مشارکت در داراییهای سرمایهای واجد شرایط، بسترساز تأمین ناوگان تخصصی (خودروهای امداد، نجات، اطفای حریق، آمبولانس و تجهیزات پاکسازی مسیر)، توسعه ساختمانهای لجستیکی و حملونقلی، ایجاد پارکینگ و توقفگاههای ایمن خودروهای سنگین و استقرار مراکز کنترل و سامانههای هوشمند پایش ناوگان گردد؛ ضمن آنکه در خصوص زیرساختهای عمرانی مقیاسبزرگ نظیر کنارگذر موقت و پلها، مدل تأمین مالی مستقل مبتنی بر پروژه را فعال سازد.
همراستا با این بستر، ظرفیت ارزی و ریالی صندوق توسعه ملی در چارچوب اساسنامه و احکام برنامههای توسعه، میتواند برای تأمین تجهیزات و ناوگان سنگینِ وارداتی و هایتک (نظیر تجهیزات مدرن مقابله با سوانح مواد خطرناک و بالگردهای تخصصی امداد) در قالب تسهیلات بالادستی یا تلفیق با منابع بانکهای عامل بهکار گرفته شود.
از سوی دیگر، صندوق تأمین خسارتهای بدنی و شرکتهای بیمه بازرگانی، با اتکا به تکالیف و ظرفیتهای قانون بیمه اجباری شخص ثالث و بهویژه احکام مرتبط با تخصیص درصدی از حقبیمهها به موضوع کاهش حوادث رانندگی و ارتقای ایمنی راهها، ذینفعان بنیادین تسریع در امدادرسانی هستند. این نهادها میتوانند از طریق مشارکت مالی در خرید تجهیزات رهاسازی و نجات، انعقاد قراردادهای پایدار «خرید خدمت» (Fee-for-Service)، تأمین هزینههای درمان اولیه و پیشبیمارستانی و اعطای مشوقهای مالی بهازای کاهش مدتزمان آزادسازی مصدوم و پیشگیری از قطع عضو و فوت، بخشی از جریان درآمدی نقدی و مستمر مرکز را تضمین نمایند.
در بستر حقوقی و حاکمیتی، احکام ناظر بر مشارکت عمومی ـ خصوصی (PPP)، ظرفیتهای قوانین بودجه سنواتی، قانون احکام دائمی و قانون برنامه هفتم پیشرفت، امکان واگذاری زمین، اعطای حق انتفاع بلندمدت، بهرهبرداری تجاری از مجتمعهای خدماتی ـ رفاهی، انعقاد قراردادهای خرید تضمینی خدمت (Availability Payments) و بازگشت سرمایه از محل عوارض جادهای و درآمدهای جانبی را فراهم میسازند. این چارچوب مالی با همگرایی و تکالیف اختصاصی دستگاههای عضو کمیسیون ایمنی راههای کشور انسجام مییابد:سازمان راهداری و حملونقل جادهای با بهرهگیری از منابع توسعه راهها، اعتبارات حوزه ایمنی و مجوز دسترسی در حریم راه، قراردادهای تجمیعی پاکسازی صحنه، مدیریت انسداد و بازگشایی مسیر را با اپراتور منعقد میسازد.
سازمان اورژانس کشور و وزارت بهداشت با استفاده از بودجههای خدمات پیشبیمارستانی، خرید خدمت آمبولانس بخش خصوصی و پشتیبانی دارویی و تعرفهای درمانگاه مرکز را پوشش میدهند.
جمعیت هلالاحمر با اتصال پایگاههای عملیاتی و اشتراکگذاری توان لجستیکی و تجهیزات تخصصی نجات در شرایط بحران همافزایی ایجاد میکند.
پلیس راهور فراجا در بستر توسعه سامانههای هوشمند پایش، مدیریت ترافیک و نظارت انتظامی صحنه سانحه و اسکورت بارهای ترافیکی، کارآمدی زنجیره پاسخ را ارتقا میدهد.
سازمان هواپیمایی کشوری با تسهیل صدور مجوز پد و کریدورهای پروازی امداد هوایی و بهرهگیری از ظرفیت اپراتورهای دارای مجوز، هزینه سنگین تملک بالگرد را به خرید خدمت چابک هوایی تبدیل میکند.
سازمان شهرداریها و دهیاریها / آتشنشانیها در قالب تفاهمنامههای پوشش حریق حریم و حومه محور، و سازمان پزشکی قانونی با تعیین تعرفه و پروتکل مربوطه، فرایند انتقال قانونی و ایمن متوفیان، حلقههای این زنجیره خدمتی را تکمیل مینمایند.
بدینترتیب، ساختار مالی مرکز از اتکای شکننده به منابع انفرادی خارج شده و به یک منظومه چندکنشی تبدیل میشود که در آن هزینههای ثابت و سرمایهای از طریق اهرمسازی منابع صندوق توسعه حملونقل، صندوق توسعه ملی و بسترهای مشارکت عمومی – خصوصی تأمین، و هزینههای جاری، مصرفی، دارویی و پرسنلی از محل ترکیب درآمدهای تجاری مستقیم و قراردادهای بلندمدت خرید خدمت با بیمهها، صندوق خسارتهای بدنی و دستگاههای متولی بهصورت کاملاً خودگردان، پایدار و کمریسک اداره خواهد شد
کارآمدی چنین مرکزی را نمیتوان تنها با شمار تجهیزات یا میزان سرمایهگذاری سنجید. قراردادها باید بر شاخصهای قابل اندازهگیری متکی باشند: میانگین زمان رسیدن به صحنه، درصد مأموریتهای پاسخدادهشده در زمان استاندارد، مدت بازگشایی مسیر، تعداد خودروهای امدادی آمادهبهکار، میزان موفقیت در کنترل حریق، زمان انتقال مصدوم به مرکز درمانی، تعداد حوادث ثانویه، میزان آلودگی باقیمانده پس از پاکسازی، رضایت مصدومان و شرکتهای حملونقل، تعداد شکایات و تخلفات، نرخ استفاده از ناوگان، درآمد بهازای هر خودرو، هزینه هر مأموریت و نسبت درآمد قراردادی به درآمد موردی. پرداخت دستگاه سفارشدهنده میتواند تا حدی با تحقق این شاخصها پیوند بخورد تا انگیزه اپراتور بهجای افزایش صرف تعداد خدمات، بر آمادگی عملیاتی، کیفیت، سرعت و نتیجه ایمنی متمرکز شود. همزمان، ارزیابی باید به شاخصهای عمومیتر، از جمله کاهش مدت انسداد محور، کاهش احتمال بروز حوادث ثانویه و بهبود هماهنگی میان دستگاهها نیز توجه کند.
چنین الگویی از نقاط قوت مهمی برخوردار است: میتواند زمان پاسخ به حوادث را کاهش دهد، خدمات مکمل را در یک محور گرد آورد، از تجهیزات مشترک امداد، اطفا و پاکسازی بهرهوری بیشتری بگیرد، توقف ناوگان و خسارت شرکتهای حملونقل را کاهش دهد و با تنوع منابع درآمد، زمینه پایداری مالی را تقویت کند. در عین حال، تعدد مجوزها، وابستگی بخشی از فعالیت به قراردادهای دولتی، هزینه بالای خرید و نگهداری تجهیزات، نبود تعرفه واحد برای برخی خدمات و دشواری هماهنگی میان دستگاهها، از ضعفها و محدودیتهای آن است. توسعه حملونقل جادهای و ترانزیت، افزایش نیاز به امداد ناوگان سنگین، امکان قرارداد با بیمهها و صنایع، ظرفیت خرید خدمت از بخش خصوصی و امکان گسترش شبکه در کریدورهای ترانزیتی فرصتهای توسعه را فراهم میکند. در سوی دیگر، نامشخص ماندن مسئولیت در صحنه حادثه، همپوشانی یا مداخله سازمانی، تغییر تعرفه یا سیاستهای سوخت، ریسک رخدادهای مواد خطرناک، نوسانات ارزی و افزایش هزینه قطعات، فقدان تضمین حداقل درآمد و محدودیت قانونی در واگذاری برخی وظایف حاکمیتی، تهدیدهایی هستند که باید از ابتدا در طراحی قرارداد، بیمه، بودجه و پروتکل عملیاتی دیده شوند.
ازاینرو، پیش از ورود به مرحله جذب سرمایهگذار یا تعهد به خرید تجهیزات، لازم است بستهای جامع از مطالعات تقاضا و دادههای تصادفات محور، نقشه مکانیابی و دسترسی، فهرست دقیق خدمات، ماتریس مجوزها و مراجع صادرکننده، مدل حقوقی شرکت پروژه، پیشنویس قرارداد سهجانبه، مدل مالی چهارساله، برنامه خرید و استهلاک ناوگان، طرح واکنش اضطراری و فرماندهی حادثه، برنامه بیمه و مدیریت ریسک، جدول مسئولیت هر دستگاه، پیشنویس درخواست حمایت از صندوق، مدل درآمدی تفکیکشده برای خدمات مستقیم و خرید خدمت و برنامه توسعه یا خروج سرمایهگذار فراهم شود. این اسناد باید نشان دهند که مرکز پیشنهادی چگونه در کنار سامانههای موجود عمل میکند، چه خدماتی را خود ارائه میدهد، برای کدام خدمات از اپراتورهای دارای مجوز خرید خدمت میکند و در چه نقاطی تصمیمگیری و فرماندهی در اختیار دستگاه دولتی باقی میماند.
ضرورت ایجاد مرکز چندمنظوره امداد جادهای، در نهایت، نه به ساخت یک مجموعه فیزیکی بهتنهایی، بلکه به بازآرایی رابطه میان مسئولیت عمومی و توان عملیاتی بخش خصوصی بازمیگردد. دولت باید سیاستگذاری، تنظیمگری، فرماندهی حاکمیتی و نظارت بر ایمنی را حفظ کند و در عین حال، با تعیین سطح خدمت، تسهیل هماهنگیهای میاندستگاهی، فراهم کردن امکان اتصال به سامانههای مدیریت سوانح و طراحی قراردادهای خرید خدمت، زمینه بهرهگیری مؤثر از سرمایه و تخصص بخش خصوصی را فراهم سازد. بخش خصوصی نیز میتواند در قالب یک بسته روشن و قابل ارزیابی، تأمین ناوگان، تجهیزات، نیروی انسانی، مرکز کنترل
و خدمات چندرشتهای را برعهده گیرد، بیآنکه جایگزین دستگاههای مسئول شود. تحقق این الگو نیازمند پذیرش یک اصل راهبردی است: ایمنی جادهای مسئولیتی عمومی با ارائه عملیاتیِ قابل مشارکت است. هرچه این تمایز در مجوزها، قراردادها، تأمین مالی و فرماندهی حادثه روشنتر باشد، امکان شکلگیری شبکهای منسجم، پایدار و پاسخگو برای حفاظت از جان کاربران راه، کاهش خسارت بیشتر خواهد شد.
