محمدحسین جهان‌پناه*: پرونده حادثه دل‌خراش پرواز 320 «ژرمن‌وینگز» که به مرگ 150 نفر انجامید همچنان با سؤالاتی فراوان باز است. معمای حادثه هواپیمای آلمانی زمانی پیچیده‌تر می‌شود که انبوهی از پیش‌داوری‌های رسانه‌ای و نظرات عجولانه و غیرمسئولانه مقامات قضایی نیز چاشنی آن می‌شوند.

بریس رابین دادستان فرانسوی مسئول تحقیقات قضایی حادثه، در کمتر از 48 ساعت پس از وقوع سانحه، در اظهارنظری غیرحرفه‌ای سقوط هواپیما را به‌احتمال‌زیاد عمدی دانست و به‌این‌ترتیب خیلی زود کمک‌خلبان 27 ساله هواپیما به مظنون اصلی حادثه بدل شد.

نظریه دادستان در اصل بر پایه صدای ضبط‌شده داخل کابین از جعبه سیاه اول هواپیما و اطلاعات گردآوری‌شده از کنترل ترافیک هوایی استوار بود. این در حالی است که گروه تحقیقات امنیت هوایی فرانسه و آژانس امنیت هوایی اروپا هنوز هیچ نظر رسمی دراین‌باره منتشر نکرده بودند. هم‌چنین حتی تا زمان نگارش این متن، هنوز جعبه سیاه دوم (FDR) - که حاوی اطلاعات فنی پرواز است - یافت نشده و طبیعتاً هر اظهارنظر شتاب‌زده در این زمینه کاملاً غیرمسئولانه شمرده می‌شود.

همان‌گونه که انجمن خلبانان اروپایی در بیانیه خود اشاره کرده، انتشار داده‌های دستگاه ضبط صدای کابین، نقض فاحش مقررات جهانی تحقیقات سوانح هوایی شمرده می‌شود. به‌طورمعمول، تحقیق در مورد علل وقوع حوادث هوایی فرایندی زمان‌بر است؛ به‌طوری‌که حتی اگر جعبه سیاه دوم هواپیما نیز همان روز اول پیدا شده بود، بازهم روزها طول می‌کشید تا گروه تحقیق به تصویر کاملی ازآنچه واقعاً رخ داده است، برسند. شایان‌ذکر است که دادستانی در این پرونده تحقیقات خود را به‌صورت موازی و مستقل از تحقیقات آژانس تحقیقات سوانح هوایی فرانسه (Bea) به‌پیش می‌بَرد.

آیا اگر فرد دیگری در کابین بود این اتفاق نمی‌افتاد؟

اما به فرض درست بودن فرضیه دادستان فرانسوی (که انتشار اخبار مختلف در مورد مشکلات روانشناختی کمک‌خلبان و حتی تحت درمان بودن او به‌دلیل میل به خودکشی، آن‌را تقویت می‌کند)، آیا حضور نفر دوم در کابین می‌توانست جلوی بروز حادثه را بگیرد؟

از سال‌های دور، در ایالات‌متحده قوانین پرواز به این صورت بوده که اگر خلبان یا کمک‌خلبان به هر علتی نیاز به ترک کابین داشته باشند، می‌بایست یکی از خدمه جای او را در کابین پر کند. به‌این‌ترتیب کابین خلبان هیچ‌گاه در اختیار تنها یک نفر رها نمی‌شود؛ اما این دستورالعمل در اروپا و البته دیگر قاره‌ها تا پیش‌ازاین سانحه و البته حادثه MH-370 مالزی، به‌صورت یک دستورالعمل اجباری وجود نداشت.

در اروپا، آژانس‌های امنیت ملی هوایی اختیارات زیادی برای وضع قوانین پروازی ندارند و این EASA یا آژانس امنیت هوایی اروپاست که قوانین یا توصیه‌نامه‌ها را برای شرکت‌های هوایی صادر می‌کند. به‌این‌ترتیب هر شرکت هوایی آزاد است تا دستورالعمل‌های داخلی پروازهای خود را وضع کند!

اما حتی اگر چنین دستورالعملی وجود داشت، آیا ممکن بود بتواند از بروز این سانحه دل‌خراش جلوگیری کند؟ پاسخ اصلاً آسان نیست. در نگاه نخست حضور نفر دوم در کابین قطعاً می‌تواند شانس سقوط عمدی هواپیما یا هر عمل غیرعقلانی دیگری را که ممکن است توسط یکی از دو خلبان رخ دهد کاهش دهد؛ اما هیچ ضمانتی هم دراین‌باره وجود ندارد! به‌عنوان‌مثال، تحقیقات «هیئت ملی ایمنی حمل‌ونقل» آمریکا (NTSB) در مورد سانحه سال 1999 / 1378 پرواز 990 خطوط هوایی مصر که به مرگ 217 نفر انجامید، خلاف این مدعا را نشان می‌دهد. در جریان حادثه فوق، کمک‌خلبان پرواز عامدانه با تغییر تنظیمات ارتفاع پرواز سیستم خلبان خودکار، هواپیمای بوئینگ 767 خود را در وضعیت سقوط به سطح اقیانوس اطلس قرار داد؛ اما حتی پس‌ازآنکه کاپیتان، موفق به در اختیار گرفتن هواپیما شد، تلاش او برای بازگرداندن هواپیما به شرایط متعادل بی‌حاصل ماند و هواپیما درنهایت، سقوط کرد.

شرایط فراوانی را می‌توان تصور کرد که در آن شخص دومی هم که در کابین جای یکی از دو خلبان را گرفته نتواند جلوی بروز سانحه احتمالی را بگیرد. حتی اگر فرض کنیم که این شخص دوم اطلاعات جامع و کاملی هم از پرواز داشته باشد، بازهم شرایط پیچیده‌تر از این حرف‌هاست. فراموش نکنید که این یک فیلم هالیوودی نیست! به‌علاوه، این نکته را هم باید افزود که به‌عنوان‌مثال در آمریکا، خلبان‌ها پس از حوادث 11 سپتامبر، اجازه حمل سلاح کمری را نیز دارند. ضمن آنکه حضور نفری جایگزین در کابین به معنای رفت‌وآمد بیشتر به کابین خلبان، باز بودن بیشتر در کابین و طبیعتاً کاهش امنیت کابین نیز منجر شود.

میراث 11 سپتامبر

پس از وقوع حوادث تروریستی 11 سپتامبر، در ایالات‌متحده و بسیاری از کشورهای اروپایی قوانین سخت‌گیرانه‌ای در مورد قفل‌کردن در ورودی کابین خلبان هواپیما در طول پرواز - برای پیشگیری از هواپیماربایی - وضع شد. به‌این‌ترتیب، درب کابین خلبان جز در صورت لزوم می‌بایست در طول پرواز قفل بماند. بااین‌حال با داشتن یک رمز پشتیبانی، درب کابین خلبان هواپیمای ایرباس 320 همچنان می‌تواند از بیرون هم باز شود. بر اساس قوانین داخلی لوفت‌هانزا، به‌جز خلبان و کمک‌خلبان، خدمه پرواز نیز از این رمز آگاهی دارند. به‌این‌ترتیب، پس از وارد شدن رمز، درب پس از وقفه‌ای 30 ثانیه‌ای باز می‌شود، مگر آنکه با تغییر وضعیت قفل از داخل کابین، از باز شدن درب جلوگیری شود.

دست‌کم 5 سقوط عمدی در 20 سال اخیر

از سال 1994 / 1373 به این سو، دست‌کم چهار حادثه مشابه روی داده‌اند که در آن‌ها خلبان مقصر سقوط بوده و هواپیما را به عمد به زمین یا اقیانوس کوبیده است. این چهار مورد عبارت‌اند از: یک فروند اِی.تی.آر-42 متعلق به نیروی هوایی مراکش در سال 1994 / 1373، یک فروند بوئینگ 737 خطوط هوایی چینی سیلک‌ایر در سال 1997 / 1376، یک فروند بوئینگ 767 خطوط هوایی مصر در سال 1999 / 1378 و یک فروند امبرائر-190 متعلق به خطوط هوایی موزامبیک در سال 2013 / 1392.

به‌علاوه این تصور نیز وجود دارد که پرواز مشهور اِم.اچ-370 خطوط هوایی مالزی که همچنان اثری از آن یافت نشده نیز حاصل اتفاقی مشابه باشد.

از این میان، حادثه ژرمن‌وینگز شباهت زیادی به حادثه امبرائر-190 موزامبیک دارد. خلبان خطوط هوایی موزامبیک زمانی که در کابین تنها بود؛ هنگام پرواز در ارتفاع 38 هزار پایی - مشابه ارتفاع پرواز ایرباس320 ژرمن‌وینگز- بدون مقدمه با تغییر تنظیمات سیستم خلبان خودکار ارتفاع پرواز را به سطحی پایین‌تر از سطح زمین تغییر داد. به‌این‌ترتیب هواپیما با سرعتی زیاد در مسیر پروازی تقریباً مستقیم شروع به کم کردن ارتفاع کرد. در آن حادثه کمک‌خلبان برای استفاده از دست‌شویی، کابین را ترک کرده بود و هواپیما هیچ مشکل مکانیکی نداشت.

البته نظریه سقوط عمدی ایرباس-320 ژرمن‌وینگز فعلاً تنها بر پایه اطلاعات کنترل ترافیک هوایی و CVR (سیستم ضبط صدای داخل کابین) هواپیما استوار است و تا پیدا شدن FDR (سیستم ثبت اطلاعات پروازی یا همان جعبه سیاه اصلی) هواپیما و خواندن اطلاعات آن نمی‌توان از هیچ چیز مطمئن بود!

* روزنامه‌نگار حوزه هوانوردی

5353