۲۰۷؛ خودروی محبوب سوداگران
باشگاه خبرنگاران جوان - شاخص کل بورس در سال جاری پس از سقوط تاریخی سال گذشته، حدود ۴۰ درصد رشد کرده است که در نگاه اول امیدوارکننده به نظر می‌رسد، اما وقتی آن را با تورم ۸۰ درصدی و بازدهی دیگر بازار‌ها مقایسه می‌کنیم، بورس نه تنها از تورم عقب مانده، بلکه سرمایه‌گذاران خرد نیز به دلیل خاطره تلخ سال ۹۹، با ترس و تردید به این بازار نگاه می‌کنند. در این میان، نوسان‌گیری حرفه‌ای که از ناآرامی‌های بازار سود می‌برند، همچنان فعال هستند و پیش‌بینی‌های جسورانه‌ای مانند اهداف ۸ میلیون و ۱۲ هزار واحدی را مطرح می‌کنند. اما آیا بورس می‌تواند بار دیگر به مقصدی امن برای سرمایه‌های سرگردان تبدیل شود؟
بازار خودرو این روز‌ها عجیب‌تر از همیشه شده است. فاصله قیمت کارخانه خودرو‌های داخلی و بازار آزاد به شدت بالا رفته و برای برخی خودرو‌ها قابل باور نیست. خودرو ۲۰۷ که با پلتفرم ۲۰سال پیش عرضه می‌شود و آپشن قابل رقابتی با محصولات روز دنیا ندارد با قیمت ۴ میلیارد و ۳۵۰ میلیون تومان معامله می‌شود که تفاوتی حدود ۱۲۰درصدی با قیمت کارخانه دارد. دلیل این حباب چیست؟
سعید مدنی، مدیرعامل سابق خودروسازی سایپا، در تحلیل تفاوت قیمت کارخانه و بازار خودرو‌های داخلی، با اشاره به اختلاف بیش از ۱۰۰درصدی قیمت پژو ۲۰۷ اظهار کرد: «در حال حاضر بعضی از خودرو‌ها اختلاف قیمت بین کارخانه و بازارشان خیلی بیشتر است. مثلا ۲۰۷ خودرویی است که تقاضا دارد و دلال دنبال فروش راحت‌تر خودرو است. او این خودرو را می‌خرد و احتکار می‌کند. هرچند یک پلتفرم تقریباً قدیمی با آپشن‌های قدیمی دارد و تفاوت چندانی با خودرو‌های دیگر از نظر کیفیت و مزیت ندارد، اما اختلاف قیمتش در بازار خیلی شدید است.»
مدنی با اشاره به ریشه تاریخی تفاوت قیمت محصولات سایپا و ایران‌خودرو تصریح کرد: «یکی از علل تفاوت قیمت خودرو‌های سایپایی با ایران‌خودرو، به همان سال ۹۱ برمی‌گردد که ما پایه قیمت‌ها را یک رقم خیلی زیادی بالا بردیم و پراید را از ۹ میلیون تومان رساندیم به ۱۸ تا ۱۹ تومان. آن پایه قیمت باقی ماند، اما ایران‌خودرو این کار را نکرد. در جلسه‌ای با سازمان حمایت در زمانی که ارز هزار تومانی سال ۹۶ یک‌دفعه سه برابر شد و در سایپا تقاضای ۳۰ درصد افزایش قیمت کردیم، اما ایران‌خودرو در همان جلسات تقاضای ۷ درصد افزایش کرد. این تفاوت از آن سال تا الان ۱۲ سال است که وجود دارد.»
۲۰۷ و جک؛ تقاضا و خدمات پس از فروش، تفاوت را می‌سازد
مدنی با مقایسه ۲۰۷ و خودرو‌های چینی خاطرنشان کرد: «قیمت کارخانه ۲۰۷ حدود ۴ میلیارد و ۴۰۰ میلیون تومان شده و در بازار ۲ میلیارد و ۴۰۰ میلیون تومان اختلاف با کارخانه دارد. در مقابل، جک جی ۴ که قیمت کارخانه‌اش ۲ میلیارد و ۹۵۰ میلیون و قیمت بازارش ۳ میلیارد و ۲۵۰ میلیون است، فقط ۴۰۰ میلیون اختلاف دارد. چرا؟ چون تقاضا برای ۲۰۷ بیشتر است.
طرف می‌گوید من جی‌فور چینی می‌خرم، قطعاتش پیدا نمی‌شود، آن‌قدر تولید انبوه هم ندارد. اما ۲۰۷ خودرویی است که در سطح ایران ۷۰۰ تا ۸۰۰ نمایندگی دارد.» مدنی با اشاره به نقش دلال‌ها و رانت اطلاعاتی تصریح کرد: «عمدتاً دلال‌ها به سمت خودرو‌هایی می‌روند که تقاضای بیشتری دارند، چون نقدشوندگی‌شان بالاتر است. نکته دیگر اینکه عده‌ای رانت اطلاعاتی دارند، می‌دانند مثلا در تأمین قطعات ۲۰۷ خللی به وجود آمده و تولید کم می‌شود، پس قبلش بازار را کامل می‌خرند. این یک واقعیت است. مافیا از ایجاد قوانین اضافی در یک کشور ایجاد می‌شود.»
مدنی با انتقاد از نظام قیمت‌گذاری دستوری خودرو خاطرنشان کرد: «در مواد غذایی و دارویی که استراتژیک هستند، دولت با اختصاص ارز تا حدی بازار را کنترل می‌کند و دانه‌دانه ثبت می‌کند. اگر نخواهد بکند، فردا یقه‌اش را می‌گیرند. اما بازار خودرو آزاد است، وقتی قیمت‌گذاری روی آن گذاشتید، التهاب ایجاد می‌شود. فاکتور‌های زیادی است که نمی‌توانیم کشف کنیم، مگر اینکه بگوییم قیمت بازار آزاد نداریم و خودروساز آزاد است هر قیمتی می‌خواهد بفروشد.»
تجربه ژاپن بعد از جنگ
مدنی با اشاره به تجربه ژاپن پس از جنگ جهانی دوم تصریح کرد: «بعد از جنگ جهانی دوم در ژاپن، تقاضا برای کالا زیاد شد و تولید پایین بود. دولت نیامد بگوید، چون تقاضا زیاد نیست و مردم بدبخت‌اند، قیمت‌گذاری کنیم. به همه بنگاه‌های اقتصادی اعلام کرد شما می‌توانید با هر قیمتی که بازار کشش دارد بفروشید، ولی تمام سودتان را باید صرف توسعه کنید و آن‌قدر افزایش تولید ایجاد کنید که قیمت خودبه‌خود پایین بیاید.
همین شرکت‌هایی مثل تویوتا همه‌شان مال آن زمان هستند و برای همین سریع رشد کردند. کارخانه‌دار به جای اینکه ۹۰درصد سودش را مالیات بدهد، آزاد گذاشته شد سود ببرد و طرح توسعه بنویسد. ما هم در سال ۹۱ برای اینکه خودروهایمان را بفروشیم، مجبور بودیم از طریق لیزینگ و اقساطی بفروشیم و یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه تولید شد. گاهاً قیمت بازار از قیمت کارخانه هم پایین‌تر بود. اینها مکانیزم‌هایی است که تمام این دغدغه‌ها را از بین می‌برد.»
سود آنی خودرو، هر کارمندی را وسوسه می‌کند
مدیرعامل سابق خودروسازی سایپا، در ادامه تحلیل خود از التهاب بازار خودرو، با مقایسه خودرو با سایر کالا‌ها اظهار داشت: «یخچال پارسال ۳۰ میلیون تومان بود، الان شده ۱۵۰ میلیون تومان. کسی صدایش در نمی‌آید و کسی نمی‌رود آن را احتکار کند. چرا؟ چون خودرو یک محصول با سود آنی است. شما در کارخانه می‌خرید، دم در دلال یک میلیون یا یک میلیارد تومان می‌رود و با ۲۰۰ تا ۵۰۰ میلیون تومان سود در بازار آزاد می‌فروشد. این قضیه باید ریشه‌ای حل شود.» مدنی با تشریح مکانیزم قیمت‌گذاری در بازار آزاد تصریح کرد: «اگر من بخواهم ۲۰۷ را ۴ میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان بفروشم، حتی ۲۰۰ میلیون بالاتر از قیمت بازار، چه اتفاقی می‌افتد؟
اگر فردا گران شد، ۵ میلیارد می‌فروشم. هر روز قیمت در می‌آید، مثل قیمت‌هایی که در رابطه با ارز و سکه اعلام می‌شود و با همان قیمت خرید و فروش می‌شود. ایران‌خودرو هم اگر با ۵ میلیارد بتواند خودرو بفروشد، می‌فروشد تا به حدی برسد که ظرفیت تولیدش با ظرفیت فروشش برابر شود و دیگر قیمت بالا نرود. چون اگر قیمت بازار بالا برود، کارخانه هم بالا می‌رود و دلال می‌کشد کنار و می‌گوید کارخانه می‌خواهد همه سودش را خودش ببرد و به من چیزی نمی‌رسد.»
مدنی با اشاره به الگوی فروش اقساطی خاطرنشان کرد: «یا اینکه کارخانه می‌گوید من همان ۵ میلیارد را می‌فروشم، اما شرایطی می‌فروشم؛ مثل کشور‌های خارجی که پنج یا شش ساله اقساطش را می‌گیرند و خیلی هم راضی‌اند. ببینید مکانیزم بازار خودش مسیر را درست می‌کند. اما الان نقدینگی کشور بالا رفته و پول سرگردان در جامعه زیاد است. این پول سرگردان هر جا تقاضا احساس کند مثل صنعت خودرو، دلار یا سکه به آنجا هجوم می‌آورد. دولت در مورد دلار و سکه کار‌هایی می‌کند، ارز در بازار می‌ریزد یا سکه می‌فروشد، اما خودرو این مکانیزم را ندارد.»
واردات خودرو؛ فرصتی که گرفته شد
مدنی با انتقاد از محدودیت‌های واردات خودرو تصریح کرد: «در نظر بگیرید واردات خودرو هم بود. یک دوره‌ای یک آقای وزیر می‌گفت بیشترین ارز را تخصیص می‌دهیم. رقمی که سی‌کی‌دی‌ها برای تولید ۲۰ تا ۳۰ درصد خودرو در ایران داشتند، از مجموع ارزی که این دو خودروساز گرفتند بیشتر بود. آن تا حدی داشت بازار را کنترل می‌کرد، اما جلویش را گرفتند. از طرف دیگر، مدتی گفتند کسی که در خارج از کشور ارز دارد می‌تواند بدون انتقال ارز، خودرو یا قطعات وارد کند. قطعه‌ساز‌ها هم می‌گفتند به ما اجازه بدهید با ارز خودمان وارد کنیم. مدتی آزاد گذاشتند، بعد دوباره مخالفت کردند.
علتش را می‌گفتند این است که می‌خواهد خودرو را با ارز خودش وارد کند و با ریال بفروشد و این ریال وارد بازار خرید ارز می‌شود و قیمت دلار را بالا می‌برد. چون نمی‌توانستند ورود دلار به صورت کالا را کنترل کنند، گفتند جلوی آن را بگیریم.» مدنی تأکید کرد: «وضعیت نقدینگی خراب است، قیمت‌گذاری هم می‌کنند، تقاضای انباشته هم وجود دارد و سود آنی هم برای خودرو‌ها ایجاد شده. این سود آنی هر آدمی را وسوسه می‌کند. وقتی یک کارمند با سه میلیارد تومان، می‌تواند ۲۰۷ بخرد و آن را با ۵ میلیارد تومان بفروشد، خرید خودرو به یک سرمایه‌گذاری پرسود و کوتاه‌مدت تبدیل می‌شود.
تا وقتی این سود آنی وجود دارد و پول سرگردان در بازار است، دلالی و التهاب، نه با بخشنامه که با اصلاح مکانیزم قیمت‌گذاری و بازگرداندن تعادل به عرضه و تقاضا، قابل حل است.» براساس این گزارش اختلاف ۱۰۰ درصدی قیمت کارخانه و بازار آزاد ۲۰۷ نه تنها محصول یک دلالی سازمان‌یافته، بلکه نتیجه افزایش تقاضای بالای این خودرو، شبکه گسترده خدمات پس از فروش و شکاف طبقاتی است. مافیا، همان‌طور که ممنوعیت کالا را فرصتی برای سود بیشتر می‌داند با احتکار خودرو‌های پرتقاضا بازار را از آن خود می‌کند. راه‌حل واقعی، آزادسازی واردات خودرو همراه با الزام به توسعه تولید است؛ نسخه‌ای که ژاپن و آلمان پس از جنگ آن را آزمودند و نتیجه گرفتند.
چرا دلال‌ها به بازیگران اصلی بازار خودرو تبدیل شده‌اند؟
اکنون به این پرسش کلیدی می‌پردازیم که چگونه در شرایط تحریم و محاصره، دلال‌ها به بازیگران اصلی بازار خودرو تبدیل شده‌اند و مردم را وادار می‌کنند خودرو‌هایی با پلتفرم فرسوده را با قیمت‌هایی چند برابر کارخانه خریداری کنند. شکاف میان قیمت کارخانه و بازار آزاد، خود یک رانت عظیم ایجاد می‌کند که دلال‌ها را به سمت خودرو‌های پرتقاضا می‌کشاند. به ویژه اینکه در شرایط تحریم و محاصره، بازار خودرو به یک پناهگاه امن برای سرمایه‌های سرگردان تبدیل می‌شود، زیرا برخلاف دلار و سکه، دولت ابزار مستقیمی برای مداخله و کنترل قیمت آن در اختیار ندارد. درواقع هرگونه اختلال در زنجیره تأمین قطعات که به دلیل محدودیت‌های واردات و محاصره، امری رایج است به سرعت به یک سیگنال خرید برای دلالان تبدیل می‌شود که با پیش‌خرید، بازار را در دست می‌گیرند و قیمت را بالا می‌برند.
منبع: روزنامه هفت صبح
