راهی برای بال‌گشودن اسب آخال ترکمنستان
تصویر مورد انتظار در ایران از ترکمنستان، در نقشه‌های ترانزیتی منطقه نهفته است. شاخه شرقی کریدور شمال–جنوب که از مبدأ روسیه آغاز می‌شود، از ترکمنستان می‌گذرد و پس از عبور از گذرگاه‌های راهبردی اینچه‌برون و سرخس، به عمق ایران و از آنجا به آب‌های آزاد و بازارهای جنوب آسیا متصل می‌شود.
در بررسی تحولات منطقه‌ای، به‌ویژه در حوزه آسیای مرکزی، حمل‌ونقل و لجستیک از جایگاهی برجسته برخوردار است و به یکی از عوامل مؤثر در استمرار فعالیت اقتصادی کشورهای منطقه تبدیل شده است. در این میان، کریدور بین‌المللی ترانزیتی شمال–جنوب، به‌خصوص پس از تغییر جهت‌گیری راهبردی جریان کالا از روسیه به سمت شرق و جنوب، در کانون توجه بازیگران منطقه‌ای قرار دارد. حجم جابه‌جایی بار در سه شاخه این کریدور در سال ۲۰۲۳ به ۱۸ میلیون تن رسید؛ سهم شاخه غربی ۴۰ درصد، شاخه ترانس‌کاسپین ۳۲ درصد و شاخه شرقی ۲۸ درصد بود.
در این جغرافیای به‌هم‌پیوسته، رویکرد ترکمنستان به ترانزیت، بازتاب نوعی احتیاط و محافظه‌کاری در چارچوب سیاست بی‌طرفی منفی این کشور است. این رویکرد می‌کوشد به ظاهر منافع سیاسی و اقتصادی عشق‌آباد را حفظ کند، اما در عمل، از نگاه بعضی از ناظران ایرانی، به شکل‌گیری این برداشت انجامیده است که ترکمنستان از گسترش پیوندهای ترانزیتی با ایران فرار می کند! تا جایی که مقام‌های ترکمنستان تاکنون نتوانسته‌اند این برداشت را به‌طور مؤثر تغییر دهند.
آنچه در ایران انتظار می‌رود، تحقق همان تصویری است که نقشه‌های ترانزیتی منطقه ترسیم می‌کنند؛ شاخه شرقی کریدور شمال–جنوب از مبادی بارگیری در روسیه آغاز شود، پس از عبور از قزاقستان از خاک ترکمنستان بگذرد و از طریق گذرگاه‌های راهبردی اینچه‌برون و سرخس وارد ایران شود. مسیری که می‌تواند کشورهای آسیای مرکزی را به آب‌های آزاد متصل کند و در ادامه، به بازارهایی چون هند پیوند دهد.
از مزیت‌های مهم این مسیر، یکپارچگی عرض خط‌آهن در روسیه، قزاقستان و ترکمنستان تا مرزهای ورودی ایران است. این پیوستگی زیرساختی، نیاز به تعویض بوژی و باراندازی مجدد کالا را کاهش می‌دهد و در مقایسه با محدودیت‌های شاخه ترانس‌کاسپین و موانع و گسست‌های ریلی در شاخه غربی، می‌تواند برای شاخه شرقی مزیت عملیاتی و اقتصادی راهبردی ایجاد کند.
با وجود این ظرفیت، نشانه‌هایی از انفعال و سستی در پیشبرد همکاری‌های عملیاتی دیده می‌شود. در آوریل ۲۰۲۳، شرکت‌های کی‌تی‌زد اکسپرس قزاقستان، شرکت سهامی راه‌آهن روسیه و مرکز ترابری و لجستیک ترکمنستان یادداشت تفاهمی برای ایجاد یک اپراتور مشترک لجستیکی امضا کردند. هدف از این ابتکار، هماهنگ‌سازی مدیریت زنجیره حمل کالا از مبدأهای روسیه تا مقاصد نهایی بود؛ با این حال، تاکنون گزارش روشنی از پیشرفت ملموس آن منتشر نشده است.
از منظر برخی تحلیلگران، این وضعیت ممکن است نشانه‌ای از فاصله‌گرفتن ترکمنستان از ظرفیت‌های همکاری با همسایگان صادق خود باشد؛ فاصله‌ای که در کنار محاسبات اشتباه مربوط به گسترش روابط با ایالات متحده آمریکا و اتحادیه اروپا، پرسش‌هایی را درباره اولویت‌های ترانزیتی عشق‌آباد مطرح می‌کند. در چنین شرایطی، این پرسش مطرح می‌شود که آیا مشارکت در ساختارهای فراملی و ایجاد اپراتورهای یکپارچه با آمریکا بر استقلال ترکمنستان اثر نمی گذارد؟! و آیا توسعه پیوندهای زیرساختی در حوزه‌های گاز، برق، فیبر نوری و ترانزیت از طریق افغانستان و پاکستان با رویکرد اعلامی این کشور در زمینه بی‌طرفی سازگار است؟ یا اینها بخشی از همان پروژه های منطقه ای ایالات متحده آمریکا برای محصور کردن همسایه جنوبی ترکمنستان است؟
واقعیت آن است که همسایگان ترکمنستان نمی‌توانند برای همیشه منتظر تعیین تکلیف این ظرفیت‌ها بمانند. انفعال و خنثی بودن در پیشبرد شاخه شرقی کریدور شمال–جنوب به اسم بی طرفی، آنان را به بررسی مسیرهای موازی سوق می‌دهد و می‌تواند به شکل‌گیری تصویری تازه از جایگاه ترکمنستان در معادلات منطقه‌ای بینجامد؛ کشوری محصور در خشکی خودخواسته که اگر میان حفظ بی‌طرفی و بهره‌برداری از موقعیت جغرافیایی خود توازن برقرار نکند؛ قطعا تمام فرصت‌های امنیتی، سیاسی و اقتصادی ترانزیتی پیش‌رو را از دست خواهد داد. در چنین وضعیتی، راهی برای بال‌گشودن اسب آخال ترکمنستان در منطقه باقی نخواهد ماند.
#آسیای_مرکزی
#ایران_و_ترکمنستان
#کریدور_شمال_جنوب
@Golestan
