به گزارش خبرنگار مهر، با حذف محدودیت مسافرگیری در پروازهای داخلی از سوی ستاد ملی مقابله با کرونا، قرار بود به دستور وزیر راه و شهرسازی نرخنامه جدیدی از ابتدای آذر ماه امسال مشتمل بر کاهش متوسط ۱۵ درصدی قیمت بلیت هواپیما رخ دهد.
اتفاقی که اگرچه برای برخی مسیرها از جمله تهران-مشهد واقع شده و نرخها بعضاً تا دامنه ۵۰۰ هزار تومانی هم کاهشی بوده است، اما برای برخی مسیرها از جمله تهران-کیش بلیتها همچنان در دامنه نجومی بالای یک میلیون تومان و حتی تا ۱ میلیون و ۳۰۰ هزار تومان به فروش میرسد.
هر چند که نرخنامه جدیدالصدور از سوی انجمن شرکتهای هواپیمایی که مورد تأیید شورای عالی هواپیمایی قرار گرفته، سقف قیمت بلیت پرواز تهران-کیش را یک میلیون و ۳۰۰ هزار تومان در نظر گرفته است.
نرخ بلیتها با دلار ۲۸ هزار تومانی بسته شده است
از سوی دیگر برخی منابع آگاه در صنعت هوانوردی به خبرنگار مهر اعلام کرده اند نرخنامه جدید که با توافق ایرلاینها و شورای عالی هواپیمایی از ابتدای آذر ماه اعمال شده، بر اساس دلار ۲۸ هزار تومانی است و ایرلاینها به این شورای عالی اعلام کرده اند اگر نرخ بلیت از محدوده ۲۸ هزار تومان فراتر رود، این امکان را دارند تا نرخ بلیت را از سقفهای مندرج در نرخنامه بالاتر ببرند.
معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری: فرمول تهیه هزینه هر ساعت-صندلی پرواز به آیتمهای متنوعی بستگی دارد
علیرضا منظری معاون اسبق هوانوردی و امور بین الملل سازمان هواپیمایی کشوری در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره فرمول تعیین قیمت هر صندلی-ساعت پروازی گفت: آیتمهای متعدد و متنوعی برای دستیابی به این فرمول در نظر گرفته میشود.
وی ادامه داد: بخشی از این هزینهها به خود هواپیما و امور فرودگاهی برمی گردد که شامل استهلاک هواپیما در هر پرواز، هزینه خدمه و کروی پروازی، هزینه تعمیر و نگهداری هواپیما، بیمه هواپیما، هزینههای ناوبری هوایی، پارکینگ و نشست و برخاست، خرید سوخت و عملیات سوخت رسانی، هندلینگ و مانند اینهاست.
منظری گفت: بخشی هم به مسائل بازرگانی برمی گردد که شامل دفاتر فروش و نمایندگیها و درصد آژانسهای هواپیمایی از محل فروش بلیت، کیترینگ، هزینههای اداری و حقوق و دستمزدها و امثال آن است.
قیمت بلیتها نه با اقتصاد هوانوردی متناسب است نه با درآمدهای مردم
وی با بیان اینکه تناسبی میان اقتصاد هوانوردی با درآمدهای مردم وجود ندارد، گفت: مثلاً قیمت بلیت تهران-تبریز در دوره low season (کم تقاضایی) ۶۳۰ هزار تومان است حال آنکه هزینههای ایرلاینها قطعاً برای هر ساعت-صندلی پروازی بیش از اینهاست؛ از سوی دیگر درآمدهای مردم هم با قیمتهای کنونی بلیت هواپیما همخوانی ندارد؛ اینها نشان میدهد فکری به حال اقتصاد هوانوردی نشده تا نرخ بلیتها با درآمدهای مردم از یک سو و هزینههای ایرلاینها از سوی دیگر متناسب باشد.
کدام دستگاهها از فروش بلیت هواپیما درآمد دارند؟
کارشناس صنعت هوانوردی درباره تحمیل هزینههایی چون سهم هلال احمر، سهم ۵ درصدی شهرداریها و سهم خدمات فرودگاهی به هر بلیت که سبب میشود تا قیمت بلیت هواپیما افزایش یابد، گفت: باید یک بار دیگر در قوانینی که از هر بلیت هواپیما، سهمی به دیگر دستگاهها داده میشود، تجدید نظر کرد. به خصوص که ایرلاینها و صنعت هوانوردی از مالیات بر ارزش افزوده معافند.
وابستگی ۷۰ درصدی هزینههای ایرلاینها به ارز
وی وابستگی ارزی ایرلاینها را ۶۵ تا ۷۰ درصد دانست و گفت: با تغییرات نرخ ارز، هزینههای شرکتهای هواپیمایی نیز تغییر میکند.
منظری یادآور شد: آن دسته از شرکتهای هواپیمایی که پروازهای خارجی دارند، درآمد ارزی با قیمت ارز بازار دارند که بخشی از هزینههای ارزی آنها را جبران میکند اما این درآمدها برای شرکتهای هواپیمایی کوچکتر که پرواز خارجی ندارند، وجود ندارد.
وی با بیان اینکه شرکتهای هواپیمایی از قانون الزام با بازگشت ارز از محل فروش بلیت پروازهای خارجی (ارز صادرات خدمات) معافند، گفت: من معتقدم باید در دورانی که مشکل تأمین ارز برای خرید کالاهای اساسی داریم، باید ایرلاینها هم مشمول قانون الزام به بازگشت ارز صادراتی (فروش بلیت پروازهای خارجی) مانند سایر صادرکنندگان باشند.
