بسته شدن تنگه هرمز و دشواری گذار به سوخت‌های جایگزین

باشگاه خبرنگاران جوان؛ ستایش اسکندری - مجله تایم در گزارشی نوشت: با ادامه بحران در تنگه هرمز و اختلال در یکی از مهم‌ترین مسیر‌های انتقال انرژی جهان، توجه‌ها بیش از گذشته به توسعه سوخت‌های جایگزین جلب شده است. هرچند این بحران از نظر تئوری باید سرمایه‌گذاری در سوخت‌های کم‌کربن را تسریع کند، اما افزایش نااطمینانی‌های ژئوپلیتیک و فشار‌های اقتصادی، تصمیم‌گیری برای سرمایه‌گذاری در این حوزه را دشوارتر کرده است.

بحران تنگه هرمز که مسیر اصلی انتقال بخش بزرگی از نفت، گاز و فرآورده‌های نفتی جهان به شمار می‌رود، بار دیگر وابستگی اقتصاد جهانی به سوخت‌های فسیلی را آشکار کرده است. در حالی که خودرو‌های برقی و انرژی‌های تجدیدپذیر به‌عنوان جایگزین‌هایی برای نفت و گاز در بخش حمل‌ونقل و تولید برق شناخته می‌شوند، کارشناسان معتقدند بخش‌هایی مانند هوانوردی، کشتیرانی و برخی صنایع سنگین همچنان به سوخت‌های مایع وابسته‌اند و برقی‌سازی آنها به سادگی امکان‌پذیر نیست.

بسته شدن تنگه هرمز تنها صادرات نفت خام و گاز طبیعی را مختل نکرده، بلکه انتقال فرآورده‌های پالایش‌شده، از جمله سوخت هواپیما، گاز مایع و سوخت‌های مصرفی دیگر را نیز با مشکل روبه‌رو کرده است. اگرچه افزایش قیمت و نوسانات بازار می‌تواند انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری در سوخت‌های جایگزین ایجاد کند، اما همین بی‌ثباتی، سرمایه‌گذاران را نسبت به اجرای پروژه‌های جدید محتاط‌تر کرده است. نمونه روشن این وضعیت، بازار سوخت هواپیماست.

پیش از آغاز بحران، روزانه صد‌ها هزار بشکه سوخت جت از تنگه هرمز عبور و بخش قابل توجهی از نیاز بازار جهانی را تأمین می‌کرد. بر اساس آمار مؤسسه «اس‌اند پی گلوبال» بیش از ۴۰ درصد واردات سوخت هواپیما‌های اروپا در سال گذشته از کشور‌های حاشیه خلیج فارس تأمین شده بود.

در مقابل، «سوخت پایدار هوانوردی» (SAF) که از منابعی مانند روغن‌های خوراکی بازیافتی و سوخت‌های گیاهی تولید می‌شود، به‌عنوان مهم‌ترین جایگزین سوخت جت شناخته می‌شود و هم‌اکنون نیز در بسیاری از کشور‌ها به‌صورت ترکیبی با سوخت معمولی مورد استفاده قرار می‌گیرد. این سوخت می‌تواند میزان انتشار کربن صنعت هوانوردی را کاهش دهد، اما هزینه بالای تولید آن همچنان مهم‌ترین مانع توسعه این بازار است.

در سال‌های اخیر، قیمت سوخت پایدار هوانوردی بین سه تا پنج برابر سوخت معمولی هواپیما بوده است. هرچند بحران تنگه هرمز و افزایش قیمت سوخت‌های فسیلی بخشی از این فاصله را کاهش داده و اکنون قیمت آن حدود ۱.۵ تا ۲ برابر سوخت متعارف است، اما همچنان استفاده گسترده از آن برای شرکت‌های هواپیمایی صرفه اقتصادی ندارد.

در شرایطی که افزایش قیمت سوخت، سودآوری شرکت‌های هواپیمایی را تحت فشار قرار داده است، مدیران این شرکت‌ها تمایلی به امضای قرارداد‌های بلندمدت خرید سوخت پایدار هوانوردی با قیمت بالاتر ندارند؛ مگر آنکه قوانین و مقررات آنها را به این کار ملزم کند. از این رو، اگرچه این سوخت از منظر زیست‌محیطی مزایای قابل توجهی دارد، اما همچنان گزینه‌ای پرهزینه برای صنعت هوانوردی محسوب می‌شود.

از سوی دیگر، تولیدکنندگان سوخت پایدار هوانوردی در حال حاضر از سودآوری بالایی برخوردارند، اما آنها نیز به دلیل نوسانات شدید بازار، سرمایه‌گذاری در پروژه‌های جدید را به تعویق انداخته‌اند و ترجیح می‌دهند منابع خود را صرف بهبود بهره‌وری واحد‌های موجود کنند.

در سطح دولت‌ها، نگاه به این موضوع متفاوت است. نویسنده معتقد است هزینه بیشتر استفاده از سوخت‌های جایگزین باید نه فقط به‌عنوان هزینه حفاظت از محیط‌زیست، بلکه به‌عنوان سرمایه‌گذاری برای امنیت انرژی کشور‌ها در نظر گرفته شود. به باور او، پرداخت این هزینه می‌تواند اقتصاد کشور‌ها را در برابر بحران‌هایی مشابه اختلال در تنگه هرمز مقاوم‌تر کند.

به باور نویسنده، پس از سال‌ها تمرکز بر توسعه برق پاک، اکنون زمان آن رسیده است که سرمایه‌گذاری و نوآوری در حوزه سوخت‌های مایع و گازی نیز با سرعت بیشتری دنبال شود؛ بحرانی که امروز در تنگه هرمز جریان دارد، بیش از هر زمان دیگری ضرورت این تحول را آشکار کرده است.