دولت سالانه بیش از ۳۵هزار میلیارد تومان یارانه به منظور سوخت هواپیما پرداخت می‌کند و هدف از این کار، ارزان رسیدن بلیط به دست مردم است.

بسیاری از کارشناسان اعتقاد دارند که بخش عمده این یارانه به دست مردم نمی‌رسد و برخی هم معتقد هستند که تأثیر نرخ سوخت بر قیمت بلیط هواپیما حدود ۲۰ درصد است. در نتیجه، این یارانه چندان تأثیرگذار نیست. ضمن این که به عقیده برخی از کارشناسان تنها ۳ درصد مردم از هواپیما استفاده می‌کنند و یارانه پرداختی برای سوخت هواپیما به قشر مرفه می‌رسد.

در لایحه بودجه سال آتی، کاهش یارانه سوخت ناوگان هواپیمایی پیش‌بینی شده است. در میز اقتصاد امروز، این موضوع مورد بررسی قرار گرفت که آیا یارانه سوخت هواپیما صرفاً به دهک‌های مرفه می‌رسد؟ و تأثیر تغییر یارانه سوخت هواپیما بر قیمت بلیط هواپیما چه میزان است؟ و چگونه می‌توان عدالت را در توزیع یارانه سوخت برقرار کرد؟

محمدصادق کریمی، رئیس امور انرژی سازمان برنامه و بودجه در مورد توزیع عادلانه یارانه سوخت هواپیما بیان کرد: عدد مصرف سوخت هوایی در کشور به طور متوسط، حدود ۴ تا ۴ و نیم میلیون لیتر در روز است و این عدد به شرکت‌های هواپیمایی با نرخ ۶۰۰ تومان فروخته می‌شود و این قیمت در سال ۹۴ تعیین شد و از آن سال تاکنون با همین نرخ در حال فروش است و قیمت تمام شده باید بر اساس هزینه حمل، پالایش و... باشد. در واقع، دولت، فرآورده‌های نفتی را از پالایشگاه‌ها به قیمت صادراتی خریداری می‌کند؛ قیمتی که هر سال توسط وزارت نفت تعیین شده و به پالایشگاه ابلاغ می‌شود و این عدد حدود ۲۵ - ۳۰ هزار تومان است که قیمت نفت خام هم در آن لحاظ شده است؛ بنابراین عدم النفعی که ناشی از عدد ۶۰۰ تومان سوخت هوایی است حدود ۲۴-۲۵ هزار تومان به ازای هر لیتر است. بر همین اساس، اگر ۴ یا ۴و نیم میلیون لیتر در روز در نظر بگیریم به صورت سالانه، حدود ۴۰ هزار میلیارد تومان ارزش عدم النفع فروش سوخت هوایی به شرکت‌های هواپیمایی است.

کریمی در پاسخ به این پرسش که یارانه روی بلیط هواپیما محاسبه می‌شود یا به طور مستقیم به مسافران می‌رسد و در این میان سهم شرکت‌های هواپیمایی تا چه اندازه است؟ گفت: دولت برای قیمت‌های انرژی یک منطقی دارد که هدفش این است که بتواند یک کسب و کاری را شکل دهد و شرکت‌های هواپیمایی هم برای این که بتوانند قیمت بلیط را به صورت ارزان و قابل تحمل برای مصرف کننده‌ها عرضه کنند در سال‌های گذشته این قیمت پایین تعیین شد تا قیمت نهایی بلیط برای مصرف کننده‌ها پایین تمام شود. منتها در یک سال گذشته، بعد از این که یک رفت و برگشت‌هایی شده است قیمت بلیط هواپیما از حالت دستوری و تعیین قیمت توسط دولت خارج شده است و شرکت‌های هواپیمایی بر اساس قواعدی، مجموعه سازمان هواپیمایی و قوانین دیگری که بر قیمت گذاری بلیط حاکم است قیمت بلیط خود را تعیین می‌کنند؛ بنابراین حداقل، چند ماهی است که یک قیمت تعیین شده دولتی برای بلیط هواپیمایی وجود ندارد. در نتیجه، در این فاصله عملاً قیمت بلیط بر اساس تقاضای آن در بازار در فصل‌های اوج و غیراوج تعیین می‌شود و قیمت‌های بلیط بعد از اجازه آزاد فروختن، بر اساس قواعد فعلی افزایش داشته اند؛ بنابراین عملاً تصمیمی داشتیم که سوخت را ارزان دهیم تا سفر هوایی ارزان شود و در این میان، با این ساز و کاری که در فروش بلیط است عملاً محقق نمی‌شود. 

رئیس امور انرژی سازمان برنامه و بودجه مطرح کرد: باید حساب کنیم هر ساعت صندلی پرواز چقدر است و سهم سوخت در آن چه میزان است. عدد‌هایی که در محاسبات ما وجود دارند حدود یکی دو درصد سهم سوخت در هزینه‌ی تمام شده شرکت‌های هواپیمایی است. اگر از ۶۰۰ تومان به ۳۰ درصد خرید از پالایشگاه‌ها که گذاشته شده است، تعیین شود حدود قیمت بلیط به میزانی که افزایش پیدا کرده است حدود ۲۰ درصد خواهد بود. الان قیمت بلیط بر اساس تقاضای بازار تعیین می‌شود. یعنی ممکن است قیمت سوخت افزایش پیدا کند ولی در فصلی که تقاضای بلیط وجود ندارد قیمت بلیط بالا نرود.

او گفت: آمار‌های ما از تعداد افرادی که از سفر‌های هوایی استفاده می‌کنند حداکثر ۵ درصد است و مسئله ترکیب جمعیتی است که از آن استفاده می‌کنند و اکثر این ۵ درصد جزء سه دهک بالا هستند. دولت در مقیاس کلان، برای حمایت از اقشار محروم و هدایت یارانه طرح‌ها و برنامه‌هایی دارد که کلیت آن در بودجه آمده است و بقیه آن در حوزه و اختیارات دولت است و سیاست دولت این است که منابع و مصارف را یکپارچه کند و دولت اختیار تصمیم گیری و مدیریت این هزینه‌ها را داشته باشد و در جایی که تشخیص می‌دهد حمایت باید در آن جا اتفاق بیفتد و از منابعی که ایجاد می‌شود استفاده کند؛ بنابراین کانال کشی مستقیمی وجود ندارد که این منابع را در کجا مصرف کنیم. مجموع فروش فرآورده‌های داخلی و گاز داخلی در منابع عمومی بودجه قرار می‌گیرند و دولت مصرف یارانه نقدی و خرید گندم از گندمکاران و بهزیستی و دارو و ... را دارد که همه این‌ها حوزه‌های حمایتی دولت هستند؛ بنابراین دولت با این منابع و بر اساس اولویت بندی که خواهد کرد از این اقشار حمایت می‌کند.

او درمورد میزان یارانه‌ای که دولت به سوخت هواپیما خواهد داد تاکید کرد: تقریباً با عدد ۳۰ درصد، حدود ۹-۱۰ همت است. 

در ادامه، آرمان بیات، کارشناس صنعت هوانوردی گفت: ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم مبنی بر شناورسازی و بعد، آزادسازی نرخ بلیط هواپیما در سال ۹۴ اجرایی شد که در خردادماه همان سال، نرخ سوخت به ۶۰۰ تومان تنظیم شد و آن زمان، این عدد با نرخ تسعیر وقت حدود ۲۰ درصد نرخ دلار بود و امروز که صحبت می‌کنیم این ماده به صورت دقیق و درست اجرا نشده است و فقط در مقطعی اجرا شد و سپس متوقف شد و سقف تعیین شد و به صورت مجدد با جنگ و بحث‌هایی که در سنوات گذشته بود امسال، چند ماهی است مجدد به نرخ بازار فروخته می‌شود. مسئله‌ای که وجود دارد این است که ما فعلاً کاری به نرخ نداریم و اگر بخواهیم ماهیت موضوع را بررسی کنیم این است که یارانه چیست و چه تأثیری بر این مملکت دارد؟

بیات تصریح کرد: یارانه می‌دهیم تا صرفاً قدرت خرید مردم را افزایش دهیم و طبق نگرش ما که دولت چهاردهم نیز همین نگرش را دارد موضوع نرخ سوخت و یارانه سوخت را هدف نداریم. اگرچه لازم است افزایش نرخ با یک درایتی در برنامه ۱۰ ساله به صد در صد نرخ خلیج‌فارس برسد و اگر بخواهیم یک شبه این کار را انجام دهیم بار تورمی سنگینی دارد ولی با توجه به این که عرضه ما نسبت به تقاضا متعادل و برابر نیست باید ابتدا این ناترازی را حل کنیم و سپس به آن سمت برویم.

کارشناس صنعت هوانوردی تصریح کرد: الان که در حال جراحی صنعت هوانوردی در دولت چهاردهم هستیم باید ببینیم از یارانه چگونه باید استفاده کنیم؟ از نظر ما، یارانه یک ابزار تنظیمی است و این سیاست کلی است که یارانه را باید به عنوان یک ابزار تنظیمی در حوزه کسب و کار و سن ناوگان هوایی و مسیر‌های پروازی و پرواز‌های داخلی و خارجی شرکت‌های هواپیمایی ایرانی تنظیم کنیم. بر این اساس، آن چه که در شرایط فعلی اهمیت دارد نحوه تخصیص یارانه است. چون ما نمی‌توانیم بگوییم ۳۰ درصد و برای هواپیمای نو و کهنه رقم ۶۰۰ تومان را در نظر بگیریم. ابتدا باید یک سیاست‌گذاری جدیدی روی این موضوع انجام می‌دادیم که در سازمان هواپیمایی کشور صورت گرفته است و در آن سیاست، سوخت را به عنوان یک سیاست راهبردی برای توسعه و تقویت کسب و کار‌ها و جوان سازی ناوگان هوایی مورد استفاده قرار دهیم و علاوه بر این، باید ابزار و امکانات مالی هم در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار بگیرد.

بیات ادامه داد: آن چه که در تبصره ۳ لایحه بودجه خواندم همان گزارش کارشناسی است که در دولت سیزدهم در سازمان برنامه نوشته شده است و در لایحه بودجه نیز عیناً همان ۳۰ درصد ذکر شده است و در گزارشی که خواندم یک جا‌هایی در داده‌ها و اعداد بزرگنمایی شده بود و با روش ارائه شده عادلانه نخواهد بود و صرفاً یک باری را ایجاد می‌کند و در عین حال، شرکت‌های هواپیمایی بهانه دارند تا قیمت خود را افزایش دهند. البته باری که به لحاظ هزینه‌ها ایجاد می‌کند میانگین برای یک هواپیمای باریک پیکر است که سهم پرواز‌های داخلی را بر عهده دارد و ۱۵ و ۶ دهم درصد است و به ازای هر صندلی به روشی که در انجمن شرکت هواپیمایی محاسبه می‌کنند با رقم ۳۰ درصد برای هر صندلی می‌تواند حدود ۲۱۰-۲۱۵ هزار تومان افزایش هزینه دهد و نباید یک طرفه به این موضوع توجه شود.

این کارشناس صنعت هوانوردی افزود: سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نماینده دولت در بخش هوانوردی و فرودگاهی نقش مهم راهبردی برای توسعه صنعت هوانوردی دارد. در توسعه صنعت هوانوردی به صورت خاص باید یارانه به نحوی تنظیم کنیم که عدالت در بحث کیفیت و کمیت برقرار شود و قرار نیست ۳۰ درصد اضافه شود و نرخ افزایش پیدا کند و ناوگان هوایی کشور همان وضع را داشته باشد و پرواز‌ها به شهر‌های اصلی بروند و باید از یارانه به عنوان یک ابزار تنظیم استفاده کنیم.

در حال تکمیل